新能源汽车市场的迅速崛起，带给国内动力电池配套商的可能更多的是忧虑，而并非惊喜。
韩国电池生产商LG化学日前宣布，已经同长城汽车签署协议，将为后者供应超过20万套电池。这些电池将被配套到长城自2017年起批量生产的插电式混合动力车(PHEV)车型上。
同时LG化学发言人C. S. Song透露，除了长城之外，公司同一时期还同另一家中国主流汽车制造商签下大单。“实际上，我们与中国很多家整车厂都有接触，未来会有更多合作伙伴。”5月20日，LG电池中国区营销部人士向经济观察报记者表示。
长城和这家尚未披露的企业与LG签下的大单，只是本土动力电池制造商竞争失利的一个侧面写照。“除了韩国的产品，日本也是一大对手，在这两个国家的 国际电池巨头的强大实力和市场份额面前，中国的动力电池企业可以分食的蛋糕实在是少得可怜，而且人家已经进入了三元材料时代。”一位长期研究动力电池的证 券行业人士告诉记者。
中国的新能源汽车产销正在快速上升。今年1-4月，新能源汽车累计生产3.44万辆，同比增长近3倍；4月份新能源汽车生产9060辆，同比增长 1.5倍。市场研究机构IHS Technology预计中国的新能源汽车在今年销量将达11万辆左右，2020年增至65.5万余辆。来自国际市场的电池巨头已经抢先布局在这个巨大的 市场。
比如LG化学计划，在今年年底之前将建成南京电动车电池工厂，这个工厂具有10万辆电动车电池产能。除此之外，三星SDI西安工厂也已经投产，而美国动力电池企业波士顿电池也在国内连续落子。
在新能源汽车真正迈向产业化的关键关口，国内动力电池企业却面临“被落下”的风险。
转投国外产品
目前，国内整车除了比亚迪拥有自己的电池厂以外，大多以采购的方式解决电池问题。例如CATL主要供应北汽、广汽、长安和宇通；天津力神主要供应江 淮、康迪、一汽、宇通、广汽等；国轩高科供应江淮、康迪、郑州日产、金龙、安凯、申沃等；万向亿能供应奇瑞、上汽、广汽、青年等。
在新能源汽车发展初期，由于规模小，电池的问题尚未暴露，但随着去年新能源汽车开始大幅增长之后，动力电池行业逐渐显露各种问题。首先是产能不足。 奇瑞汽车董事长尹同跃在一次论坛上接受经济观察报记者采访时“吐槽”，奇瑞电动车的销量主要受制于电池供应。“销量涨得不算太猛，因为电池供应完全跟不 上，这是以前没想到的。”
奇瑞新能源汽车在2014年销量超过一万辆，今年的销量目标是两万辆。这并不是奇瑞一家所面临的问题，包括江淮、上汽等都面临包括电池在内的核心零 部件短缺的问题。另一方面，电池大规模生产之后，其质量问题开始接受考验。“国内本土的动力电池以前都是小批量，为客户样车配套。但当新能源汽车市场启 动，需要大批量生产的时候，就会有问题。”尹同跃表示。
而出于安全、成本等多方面的考虑，整车厂的目光正逐渐地转移到国外企业身上，特别是日韩企业。“他们的技术更好，更可靠先进，且成本更低。”吉利新 能源汽车人士告诉记者。比如此前采用国产电池的北汽新能源已经在新推出的EV200和EV300车型上，开始采用其与韩国SK合作生产的三元锂电池。另 外，中国最大的客车生产商宇通的新能源电池供应商也开始选择韩国企业。
“现在国内新能源汽车电池的大单基本上流向了日韩的企业，以LG为例很多企业都与它合作，用它电池的包括上汽、一汽、长安、东风柳汽等多家企业。”威睿电动汽车技术公司一名关注电池行业发展的人士告诉经济观察报记者。
温室里的电池业
尽管国内动力电池产量仅位于韩、日之后，居世界第三，但从企业的技术水平和能力上来看，差距却相当明显。“大部分动力电池生产企业多是从数码产品的电池起家，动力电池和数码锂电池完全是两种技术工艺，与国际先进水平相比，在技术积累和生产制造上都存在较大的差距。”分析人士指出。
天津力神副总裁候小贺曾举例说，三星SDI三元体系的循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次。与此同时，由于日韩企业采用高度自动化的生产线，因此产品的一致性和稳定性都远在国内企业之上。相对而言，国内还处在较低的生产水平上。
实际上，尽管在国内有近2000家动力电池生产商，但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、国轩、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或 者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，国内动力电池生产企业必然会受到较大 冲击。
对于这种趋势的出现，整车厂的看法是积极的。“我认为外国企业产品的进入是一个好事，倒逼国内电池企业加速技术升级。”江淮汽车销售公司副总经理张 金汉向记者表示。如上文所述，国产动力电池基本上都供应于国内自主品牌汽车，造成这种现象的原因很大程度上是由于地方保护。“各地地方政府会要求优先甚至 只能采购本地电池厂产品。”有知情人士表示。
而在这种情况下，电池企业对技术升级的动力并不大。“现在动力电池供应紧张，产品供不应求，企业技术升级压力不大。”分析人士指出。要应对竞争，技 术升级已经不可避免。但需要注意的是，复杂的三元材料对工艺要求更高，且三元锂电池安全性能的提升需要动力电池企业和车企来配合完成，但目前国内鲜有本土 动力电池厂和整车厂联手进行研发的案例。
同时，上游材料环节协作的缺失就更为明显。“上游供应商之前互不往来，闭门造车，下游也不合作互动，技术进步很难。”有业内人士指出，“在三元材料时代，要尽快建立供应链之间从研发到产业化的深度协作，才能尽快突破动力电池领域面临的性能瓶颈。”
