如果没有李书福，没有吉利，诞生于2006年的冰岛碳循环国际公司（Carbon Recycling International，以下简称“CRI”）可能永远无法进入中国公众的视野。但现在，随着7月3日吉利集团以4550万美元（约合人民币2.8亿元）收购该公司的部分股权，这家几乎是地球最北端的公司一下声名鹊起。
相比收购DSI、锰铜和沃尔沃这些与汽车整车业务密切相关的海外资产，冰岛CRI的主营业务是生产清洁甲醇燃料。吉利集团在收购CRI部分股权后发布的声明中称，希望与CRI开展合作，探索在中国推广清洁甲醇燃料合成生产技术，同时研发并推广100%甲醇燃料汽车在中国、冰岛和世界其他地区的使用。
“吉利汽车投入大量资源，长期从事甲醇发动机和整车技术的研发和推广，已经在中国取得了初步成果。此次投资将在我们现有实践基础上，为未来业务布局带来更有价值的解决方案和示范效应，同时有助于我们将先进的甲醇汽车技术推广到欧洲。”签约仪式上，李书福对双方的合作予以了高度评价。
在国内，吉利是甲醇燃料汽车的积极推进者。早在2009年的两会，作为全国政协委员的李书福便提交了一份题为“关于尽快出台甲醇车国家标准的提案”，呼吁国家发改委、国家工信部、国家标准化管理委员会尽快完成甲醇汽车的国家标准的制定工作。
在李书福不遗余力的推进下，吉利也成为国内首家获得国家甲醇车生产资质的企业。甚至其着手开始甲醇汽车研发的时间，比CRI创办的时间还要早上一年。
如今两家志同道合的公司走到了一起，其中的关键人物——吉利现任CFO李轶梵（Frank Li）和1994年诺贝尔化学奖得主、有机化学家乔治·奥拉（George Olah）不得不提。
公开资料显示：现年48岁的李轶梵于去年9月出任吉利集团CFO，在此之前，作为美国注册会计师的他曾先后在国内多家上市公司担任CFO。良好的教育背景及丰富的实操经验，让李轶梵在国际并购及投融资方面驾轻就熟。而更值得关注的是，CRI官网表明，李轶梵同时是CRI 8人顾问委员会的成员之一。显然，提前“卧底”CRI的李轶梵对吉利与CRI的合作起着至关重要的作用。
除此之外，这一由中国、美国和欧洲各企业和机构高管组成的顾问委员会中，最为显赫的当属乔治·奥拉。在2011年由他本人亲自主创的《跨越油气时代：甲醇经济（第2版）》一书中，介绍了“氢经济”及其重大局限性，从而引出“甲醇经济”，特别是对利用工业排放及自然界的二氧化碳转化为甲醇及二甲醚提出了自己的观点。
乔治·奥拉的“甲醇经济”学说在一定程度上改变了燃料电池——这一未来终极能源替代方案的技术走向。自1990年乔治·奥拉和Surya Prakash 共同发明直接甲醇燃料电池（Direct Methanol Fuel Cell，DMFC）后，美国一直走在甲醇燃料电池发展的前列，随后的十几年里，美国众多学者进行了大量的研究工作，其中，已经成功配备了美军部队的型号为XX55的DMFC电池代表了最高成就。
受这一学说影响，中国国内甲醇燃料电池业也呈现出一片方兴未艾之势。“使用氢燃料电池有很多优势，比如天然气在日本的应用很多。但甲醇作为液体也是一种很好的燃料。”位于北京的氢璞创能便是一家从事甲醇燃料电池开发的科技企业，在其董事长欧阳洵看来，“中国煤制甲醇在世界的产能、产量都排第一位，而且甲醇成本较低，安全性、应用性都很不错。”
燃料电池按电解质类型不同可分为碱性燃料电池(AFC)、磷酸燃料电池(PAFC)、熔融碳酸盐燃料电池(MCFC)、固体氧化物燃料电池(SOFC)、质子交换膜燃料电池(PEMFC)等。其中，PAFC、MCFC和SOFC的燃料均包括甲醇。
虽然业界目前更倾向于能量密度、操作温度、耐CO2能力以及耐振动冲击能力等指标更出色的PEMFC作为车用动力电池，但专业人士认为，对于以甲醇为燃料的PEMFC电池，重整装置应用一个预氧化器，对运输行业来说是可行的。
7月3日，也就是吉利收购CRI的当天，在由中国电动汽车百人会主办的“燃料电池技术在中国的应用于产业化学术沙龙”上，达成了初步的战略共识：燃料电池技术正处于一个从纯粹的研发向商业化的转折期，从研究的角度看还任重道远。
这仅仅是一个时点的巧合？对有着敏感商业嗅觉的李书福来说未必如此——提前布局燃料电池技术，并将产业链向上游延伸，这或许才是此次吉利收购CRI的真实目的所在。当然，即便抛开甲醇燃料电池这一尚为遥远的技术实现方案，站在“一带一路”的政治经济学高度，李书福也赢得了一盘不错的棋局。
