上周，在广汽丰田雷凌 (配置|询价)双擎上市后，广汽丰田副总经理长田准（左）和黄永强（右）一起接受了媒体的群访。在采访中，二人分别对雷凌双擎的销量预期、金融购车方案、价格定位等问题进行了回答：
记者：雷凌汽油版去年销量突破10万台，雷凌双擎对于雷凌的意义是什么？它对于中级车的市场又会产生怎样的影响？
黄永强：雷凌汽油版在上市后一年内突破了10万台，这是符合我们预期的，也可以看出雷凌在中级车里的实力。现在再加上雷凌双擎，形成了雷凌汽油版1.6升+1.8升+雷凌双擎这三个阶梯式的车型，我们希望能够达到“1+1+1>3”的效果。
从销量来说，我们对雷凌双擎的预期是今年年末会超过3000个订单。到2016年，每月销量会超过3000台。粗略计算的话，加上雷凌汽油版车，月销量应该在1.5万左右。
记者：广汽丰田有没有考虑在客户购买或者雷凌双擎推广方面采取特殊的措施？
黄永强：我们看到中国政府在积极的推广节能车和新能源车。在广州和天津，当地的政府都给予了节能车特别的政策。
为了迎合现在年轻人的一些购车需求，我们为雷凌双擎设定了非常有吸引力的金融购车计划和政策，降低了购买的门槛。另外，我们对于对于置换雷凌的客户也有相对的优惠和直接的奖励金。
记者：双擎的混合动力在中国目前推广整体的效果不是很理想。一汽丰田希望利用租赁公司来推广双擎车型。不知道广汽丰田有没有这样的计划去推广雷凌双擎？另外，混合动力车型在2020年会占广丰销量的比例是多少？
长田准：刚才您问到“到2020年，混合动力比例居多少？”我的回答是30%-40%。刚才你有讲到一丰会用公共交通的手段，尽可能先把量做上去，先跑起来。这样的思路也是广汽丰田做前期初级工作的重要一步，希望在前期尽可能把销量提上去。
从长远看来，丰田认为插电式混合动力车型会更有潜力。其实也可以说，插电式混合动力其实是混合动力的一个延续。我们现在需要做的就是尽可能去打开混合动力车型的市场，把量级撑上去。
到2020年，国家对于汽车企业的油耗要求是非常严格的，车型平均降到5.0升以下；我们的混合动力车型销量比率需要达到30%-40%后，才能够达到这样的目标，所以今后我们混合动力车型的比例也会不断提升。
这次雷凌双擎的价格定得比较给力，有两个原因：1、致力于把销量提上去；2、考虑到将来企业平均油耗法规上的限制，我们要提前做好这个工作。
记者：按照现在雷凌双擎的价格，基本上主要是首购的人群。你们怎么说服这样的人群买这款车？
黄永强：首先，我们谈一谈对于首购客户的一些想法。这一次雷凌双擎主要的定位就是“触手可及的高品质的混合动力车型”。怎么去理解呢？
现在我们已经把价格拉到13万以内的价格区间，从性价比来说，使客户有机会能够容易购买到这个车辆。同时，我们也考虑到产品如何用得好、用得放心，我们为雷凌双擎配置了5年14万公里超长的整车保修政策。针对客户比较关心的电池质量的问题，我们提供8年20万公里的保修政策。从这一点来说，我们对雷凌双擎的品质是非常的有信心。我相信客户应该也能够感受得到厂家在这方面的诚意。
另外，为了吸引一些对于雷凌双擎车型有犹豫的客户，我们会给予下订的客户1500元返利。
记者：雷凌双擎的定价其实可能是不赚钱的。请问你们是怎么考虑价格定位的？
黄永强：造一台车会涉及到方方面面。从这一次定价来说，最关键的三个利益方都做出了牺牲和努力，以确保客户能获得一辆高性价比的车。我相信回过头来看这件事情，应该也是汽车界非常少有的案例。
记者：普锐斯此前采取了同样的技术，但是它的售价比较高，这也是导致这个车在中国卖得很少的原因。这次厂商拿出了一个相当有吸引力的价格，您刚才说是各个方面都做出了一些付出和牺牲。是不是作为日方的股东，大幅度得减少了技术转让费？中方的努力又表现在什么地方？另外，这一次发布的价格是“统而不同”，基本上是“统”的，但是在细分上是不同的。在这个中间，一丰和你们的产品主是想强调区别，那你们主打的是什么方向？
长田准：这一次我们定的价格，厂商、供应商、经销商这三个方面确实是做出了非常大的努力。不瞒大家说，这款车型厂家的利润基本上是为零的状态。我们也是希望可以在短期内通过我们十足的诚意，能够让混合动力车普及，切实用这款车为混合动力在中国市场的打开做出贡献。
丰田也是做出了非常大的让步，基本是没有盈利的；广汽这边也是从股东方角度，接受了广丰这款车基本上没有利润的状态。在双方股东都非常支持的情况下，我们做出了非常大的努力，才确定了现在这样的价格。
但是作为车企，我们肯定也不可能说一味处于完全不盈利的状态。我们希望随着雷凌双擎销量不断的提升、不断的普及，随着生产量的提升，使各方面的生产成本或者包括零部件成本递减，同时下大工夫去跟相关的供应商做共同的努力，尽可能尽快的去恢复到能产生一些利润。
雷凌双擎跟卡罗拉双擎的外观有比较大的区别，包括前脸造型、前格栅、内饰等。两款车都是针对比较年轻的群体，那是我们的目标客户。同时，也可以考虑像一些价格上的一些政策，营销上的一些政策，也会考虑到混合动力在中国的普及情况，会共同的去协力做这方面的工作，肯定也会兼顾到平衡这些方面。
记者：雷凌双擎跟雷凌汽油版的1.8升或者是1.6升的高配其实是有很大价格重叠的，会不会形成左手打右手的现象？李晖副总说了今年完成40万台的目标没有任何问题。我想问的是第三工厂（现在是在建）什么时候能够投产？
黄永强：可以说我们目前在中国混合动力市场上面，还没有其它的竞争对手可以跟我们做比较正面的竞争。至于双擎车型的产品定位跟本身汽油版车型的定位，这个主要是交给客户去判断。在一二线城市，我相信随着政府推广的力度越来越大，对于车辆节能减排的要求越来越高，在这些城市的客户，他们环保的意识会进一步的提高，他们购买节能车和新能源车的需求也会不断的增加。我们中级车现在有700万辆市场的规模，雷凌、雷凌双擎，都有足够的生存和发展的空间，可以支撑我们销量的提升。
我们第三工厂计划在2017年投入运作。跟第三工厂有关的新产品计划，我们也正在制定当中，总体的规划是到2020年要打造10款车。
记者：雷凌双擎是不是可以享受到新能源摇号政策？凯美瑞换国产混合动力系统有没有具体的时间？对于丰田来说，核心竞争力的最大优势相对于大众在哪儿？或者从技术层面讲，双擎比大众的GTE有哪些优势？
黄永强：雷凌双擎在品质上，在节能和环保的性能上，是不会输于或者是差于凯美瑞双擎的。据我所知，雷凌双擎入围广州节能车摇号目录的信息应该是很快就会公布了。我相信这个对于广州市的顾客来说，是一个好消息。
长田准：凯美瑞混合动力系统有没有计划国产？关于这个问题，我们现在是没有明确的计划，但是如果问凯美瑞是不是可以搭载国产的混合动力系统，一块儿跟雷凌平行地卖呢？个人看也不是完全没有可能，但是具体也要根据市场的需求。
丰田的发动机，动力系统是非常丰富的。有涡轮增压，也有混合动力、插电式混合动力、电动车，还有燃料电池车。
如果是从汽车对环境的影响来讲，混合动力、插电式混动是一个比较大的趋势。再往长远来讲，FCV这种燃料汽车也是发展的一个趋势。我们要根据车的一些特性，具体看市场的需求，来决定导入什么动力系统的汽车。刚才也有提到根据2020年国家油耗法规限制，我们未来可能也会导入插电式混动的车型。
记者：这一套混动系统国产化对于丰田在中国的意义是否能和大众当年TSI+DSG的意义相提并论？
长田准：从丰田这个角度来普及，混合动力做中国的市场战略，我们也是在反省是不是可以做比较低的价格，同时也更快的导入这个市场，迎合这个市场的需求。从丰田的角度讲，我们卖非常多的车，确实要对环境负有责任和义务，只有把节能车的量提升上去，作为一个车企也是应该去做的事情。我们也是通过雷凌平台导入雷凌双擎，能够让混合动力的技术可以先普及开来，之后才会尽可能的把混合动力的市场进一步的打开。刚才您讲的，不论是从尾气方面的递减还是油耗方面的递减也好，我们也是会通过雷凌双擎这样一个非常触手可及的价格能够切实的把这个混合动力的市场打开。我们也是非常有信心，也是坚信丰田混合动力技术要比一些欧美车的技术更先进，也是更有信心。
记者：丰田这两款双擎营销方面有没有什么特点？我想知道丰田要量产到什么程度，它的毛利率曲线才能够比较平滑？日本的混合动力卖的比较好，日本丰田的综合毛利率后来是怎么样？是有多大的影响？
长田准：刚才您讲到关于利润率方面已经回答过类似的问题，我们这一次确实是从厂商、经销商、供应商，三个方面充分合作，已经努力到一个非常大的程度了。而且包括我们也是有考虑到经销商的利润，我们在制定价格的时候也是打破了以往制定，充分考虑到市场实际的成交价格。
在这里其实也想重点强调一下，我们推出的主销1.8GS天窗精英版的版本，预计销量会占到雷凌双擎总销量的80%。其实在我们当初设定这个价格的时候，也在考虑像1.4T涡轮增压的车型在市场上的实际成交价格是多少？我们是充分比较了之后，提供了这么一个有竞争力的价格。
即使考虑到购置税，14.18万元的价格也是非常具有竞争力的。刚才您有问到，日本的混合动力在刚开始是怎样的利润情况？实际上跟我们现在的雷凌双擎也是同样的状态，刚开始也是三方共同把利益让出来，通过普及，逐渐恢复三方利润，也是同样的模式。从厂家的角度，也会给到经销商一些支援、支持最终也是达到经销商的利益有确保，最终混合动力的车普及也能达到一个比较好的状况。
