NTSB事故调查会叫停特斯拉Autopilot吗？

美国国家运输安全委员会NTSB已经证实发起了针对5月7日“特斯拉Model S Autopilot失灵致死案”的调查。该调查独立于此前美国高速公路安全管理局NHTSA、佛罗里达州高速公路巡警FHP已经展开的事故调查。

可 以肯定的是，另一家联邦政府机构介入该事件的后果，肯定会对特斯拉自动驾驶技术的研发和商业化进程产生不利影响。而除了目前已经认定的，车主Joshua Brown在开启Autopilot模式后“完全弃车不理”是造成这次事故发生的间接原因，调查人员可能会重点挖掘控制Autopilot功能相关软件的 问题。

和其他市面上常见的车型不同的是，特斯拉的电动汽车几乎可以说是以软件为中心打造的产品，它可以通过OTA无线升级方式获得功能的更新。

值得一提的是，NTSB的介入，似乎将外界对美国高速公路安全管理局调查能力的质疑推向了高潮。之前就有批评人士指出，尽管NHTSA属于美国汽车行业的主要监管机构，但究其资历、技术储备、行业资源以及权威性，能否对这次事故进行正确合理地调查，特别是Autopilot系统的核心软件问题，实在令人存疑。

此 外，由于自动驾驶汽车的研发尚处于无人监管的领域，此次美国国家运输安全委员会的调查介入，很可能会遏制住目前自动驾驶技术发展过快的势头。而不管是谷 歌、特斯拉这样的新兴企业，还是福特通用这些传统OEM主机厂，它们开发的自动驾驶技术几乎不受监督，甚至也没有既定的技术测试标准可言。

NTSB盯上了无人驾驶汽车

尽管NTSB的职责主要在事故调查而并非相关监管条例的制定，但作为一家独立的政府机构，NTSB已经明确表示对无人驾驶汽车可能引发的，范围更广的安全问题很感兴趣。

在问及NTSB和NHTSA双方的调查有什么不同时，美国国家运输安全委员会发言人Christopher O’Neil表示，“NHTSA的调查主要集中在确定Autopilot系统是否存在缺陷；相比之下，NTSB会进行更全面的考虑：这次事故调查揭露出的Autopilot系统问题，对未来自动驾驶汽车的发展以及将来涉及无人车事故的调查是否有借鉴意义。”这位发言人同时指出，NTSB对防碰撞系统等高级安全驾驶辅助技术一直持肯定态度。

市 场调研公司Strategy Analytics全球汽车事业部副总监Roger Lanctot在接受媒体采访时曾表示，“涉及到软件领域的问题，我想这已经超出NHTSA的调查能力范畴了”。Lanctot同时提到了此前丰田部分凯 美瑞和雷克萨斯ES350车型出现的意外加速事件，NHTSA最终只能向美国航空航天局NASA寻求帮助。Lanctot称“NHTSA在涉及软件问题的事故调查中总是有些吃瘪”。

NTSB是个怎样的“官僚”角色

首先这里要简单介绍下美国国家运输安全委员会。

NTSB 是美国联邦政府的一个独立机构，它的主要负责对民用航空及铁路、高速公路、煤矿及油气管线等重大事故进行调查，查明原因并提交调查报告。虽然它无权对涉案 各方的权利与责任做出司法决定，但是其报告的权威性得到各方尊重。NTSB的职责还包括提出和开展安全运输方面的研究，对事故调查技术与方法、联邦政府其 他机构运输安全意识和事故预防的有效性、以及危险物品运输的保障措施和操作规程等进行评估。

NTSB前主任彼得·高兹在接受邮件采访时表示，“NTSB进行事故调查的工作已经很多年了，根据调查结果提出的安全改进意见大多数成了国家的政策法规”。其中最值得一提的是美国在上世纪90年代初通过一项联邦《综合地面运输及效率法案》，要求1998年9月1日起生产的乘用车和轻卡必须安装主驾驶和副驾驶的前安全气囊。而这恰恰是NTSB主导事故调查的功劳。

高兹先生也提到了NTSB和NHTSA两家机构在事故调查执行上的一个主要不同点：NTSB 通常会考察一系列的相关问题，采取的是更为全面的处理方式。比如说，调查人员会研究人和技术是如何相互影响的，他们甚至还会在调查过程中加入地形地势等变 量的分析，以便从多角度分析事故的成因。开始有提到NHTSA此次调查特斯拉事故主要是确认Autopilot是否存在缺陷，但NTSB可能会同时考量人 类行为和技术原因在促成这次致死事故中的占比。

车云菌认为在事故调查人员尝试去理解驾驶员是如何对类似特斯拉Autopilot的自动驾驶功能做出反应时，人为因素是高度相关的。毕竟NTSB最终针对无人驾驶汽车提出的安全建议主要还是会落在人机交互界面的设计等问题上。

软件问题调查的复杂性 

如果大家对2007年丰田的“意外加速门”事件有所了解的话，那么应该知道当年为了调查丰田电子节气门控制系统的软件问题，经历了多么漫长而艰难的过程。

一开始介入调查的NHTSA费尽心思都无果后，转而向NASA发出求助。不过NASA的工程师花了大量时间也依然找不出导致意外加速的原因，但NASA依然拒绝将“软件问题”排除嫌疑。

NASA 提出的假设最终被一名叫做Michael Barr的嵌入式系统工程师证实了。在十八个月里，有12位嵌入式系统专家，包括Michael Barr，受原告诉讼团所托，被关在马里兰州一间安保程度极高的房间内对丰田动力控制系统软件（主要是2005年产凯美瑞）的源代码进行深度审查。最终他 找到了源代码中可能导致意外加速的软件bug， 而陪审团同意丰田的动力系统软件存在巨大漏洞可能导致此类事件发生。这是丰田在同类事件中第一次被判有责。庭审过后丰田马上同意支付300万美元进入调解 程序。

正如Michael Barr在庭审现场提供的证词中所说的，由于NASA的工程师调查时间有限，而且他们的测试取证很大程度上依赖丰田的配合。举证之后，Michael Barr在接受媒体采访时表示，哪怕一个小小变量出现差池都可能导致车辆失速引起严重的交通事故。而如果没有长时间的攻破和勘察，这样的bug有时候实在 难以被检测出来。

丰田的“意外加速门”事件其实很清楚地反映出，相关机构在进行涉及软件的事故调查中需要调查人员有很深的专业知识，同时还需要找到能够合作的科技公司，不管从哪方面来说都不是一件一蹴而就的容易事儿。

两种截然不同的观点

此前针对这起特斯拉Autopilot失灵致死案件，NHTSA曾在公开场合承诺将在今年夏季针对无人驾驶汽车出台“自愿遵守的指导准则”。

美 国交通部部长安东尼·福克斯（Anthony Foxx）在今年一月份中旬的时候曾发表讲话，称“将为交通部留出半年的时间起草面向无人驾驶汽车测试和监管的综合性指导方针”。而作为整个美国汽车产业 的政府监管主体，交通部在推进驾驶辅助及自动驾驶技术方面一直热情高涨。

相比之下，NTSB现任主席Christopher Hart对自动驾驶汽车的态度则十分谨慎。他在6月30日美国国家记者俱乐部（National Press Club）举行的午餐会上发表讲话称，“几十年在不同环境下的经验显示出自动化在提高安全性、可靠性、生产力和效率上的能力。不过同样是这几十年的经验也 让大家看到了自动化的负面效应”。

在他的演讲中，Hart引用了英国曼彻斯特大学教授James Reason在《组织性的事故回顾》（Organizational Accidents Revisited）中写到的一段话：

“为了弥补人类行为的缺陷，自动控制系统的设计者们很不明智地创造出了新的错误。而这些新形式的错误甚至远比系统设计师想要回避的问题更严重”。

Hart 进而解释道，“从NTSB过往调查经验中掌握的信息，很好地验证了Reason教授上面提到的理论。首先，为了防止人犯错而索性将人剔除的理论，假设的前 提是自动系统能按设计者的初衷那样正常工作。但问题是，自动系统一旦出现故障了该怎么办？出现了故障后对人类安全有影响吗？如果没有失效保护的机制，那么 操作者能及时发现故障吗？接管后能避免安全事故的发生吗？”

所以NTSB希望在这次特斯拉Autopilot事故调查中能找到上面问题的答案。NTSB官方发言人表示该机构已经指派了5名调查员，其中包括一名记录专家，一名场景还原师，一名车辆调查员和一名在防碰撞技术研究深有造诣的调查员。