近日特斯拉自动驾驶车辆引发的一次交通事故，让自动驾驶再次成为市场关注焦点，引发诸多争议。
数月之前，长安汽车长距离自动驾驶测试刚刚完成。作为一次创举，没人能否定它的意义。但这次测试到底是无人驾驶还是自动驾驶，仍不乏非议。
而就在今年的北京车展上，包括北汽在内，不少汽车企业也展示了自己的自动驾驶车型。虽不可否认这已是一种存在，但对于自动驾驶的解读，同样有不同表达。
自动驾驶该不该存在？它的发展路径与技术应该选择什么样的标准？我们对自动驾驶是否有误读？目前对自动驾驶的争论焦点何在？“相对于日常驾驶，自动驾驶 已经大幅度降低交通事故，但自动驾驶事故却成为了人们争论的热点，这样的争论将不利于技术的发展。”日前，在新浪汽车举办的第二期《轮语汇》上，北汽集团 新技术研究院副院长荣辉认为，“自动驾驶将是对人为驾驶的替代，汽车将进入2.0时代，未来汽车将要取代大脑，不需要做任何别的事情。”
但事实上，荣辉的观点给出了一个答案，但又制造了一个新的争论话题。自动驾驶真的是人类驾驶行为的替代？还是人类行为功能的延伸？
自动驾驶美好预期
互联网的发展，特别是移动互联和大数据技术的发展，使得自动驾驶成为了可能，“人人拥有一辆汽车的时代，是人类非常短暂的一个过程，将很快过去。降低汽 车保有量及降低汽车事故，是自动驾驶为我们带来的好处。”荣辉介绍，“目前北汽已经在国外进行类似的无人驾驶商业项目。”
“自动驾驶是汽车行业发展的重要趋势，也是汽车技术和社会各种技术结合的梦想，”中国汽车报社总经理辛宁认为，当自动驾驶发展到更高一个层次就是汽车智能化，将把人类从驾驶中解放出来。
“所以现在无论汽车行业、IT行业还是别的行业，大量的资本都在纷纷进入智能汽车行业。”辛宁表示，“自动驾驶是智能驾驶实现的途径，在实现的路径上，需要形成一个体系、生态，融合社会各方面资源，打造一种商业模式。”
谁在误读自动驾驶
“现在无论是整车厂、零部件厂商和媒体都在对自动驾驶进行宣传、包装，”沙龙上，北京航空航天大学交通学院副教授余贵珍认为，“自动驾驶被过度包装是显而易见的，各方都应承担相应的责任。”
因而特斯拉自动驾驶引发的交通事故，格外引人关注。对此，地平线自动驾驶技术负责人余轶南认为，特斯拉自动驾驶事故不完全是特斯拉的责任，可能是用户本 身误解了特斯拉自动驾驶的范畴，不明白其自动驾驶的边界到底在哪里。”但余轶南认为，“自动驾驶是否误导用户，不完全是因为过度包装引起的。用户面对一个 新的东西，理解与生产方、技术方是不一样的。”在这一点上，“用户的理解往往容易过度化。”
与余轶南的说法相似，风翔汽车科技总工程师胡建认为，自动驾驶并不是被过度包装，只不过是被过度关注。
怎么解决这个问题？余轶南认为，只有通过技术不断的演变、不断减少自身过错，负面关注自然就会减少。
从现实情况看，自动驾驶最大的问题是现有技术都在解决车的问题，而环境问题同样需要解决，例如法律观念、核心技术、网络安全甚至伦理道德等都需要去考虑。
爱立信中国区汽车业务总监严竹认为，目前自动驾驶有三个痛点，一是保险与责任的问题，二是用户接受度的问题，三是实时精度为代表的技术问题。
余贵珍认为，未来在自动驾驶普及的路上，自动驾驶将会出现人机混驾的阶段，这是自动驾驶发展道路上最容易出问题的阶段，如何监管、如何分责都是难以解决的问题。自动驾驶相关法律应提早完善。
例如特斯拉自动驾驶事故出现后，关于车企、零部件厂商如何追责成为难题，只有通过真正的立法才能彻底明确相关责任。同时，余贵珍提到，随着车联网的发展，信息安全也将是自动驾驶大批量推广的阻碍。
而针对自动驾驶技术路线，荣辉认为，目前的自动驾驶技术路线并不明朗，而主流硬件设备不一定是必经路线。
例如，北汽将在9月份交付无人驾驶汽车，而此辆车没有毫米波雷达及激光雷达，完全靠另一种技术实现。
机遇在于用户改善
汽车的自动驾驶与飞机的自动驾驶是不一样的，余贵珍认为，飞机的自动驾驶是确保飞机的安全性，而汽车的自动驾驶是在尽可能的情况下，来减少人的负担，让不能开车的人能够尝试开车。
无人驾驶未来的机遇，在于对用户体验的改善，用户接受和买单才是生存的根本，用户体验改善也会带来商业模式的变革。严竹认为，像谷歌、特斯拉这样的公 司，它的目的是为了以自动驾驶来革新交通能源等行业的新秩序。在这种情况下，塑造这样的玩家一定是营造一种非常强烈的用户导向。
据严竹透露，爱立信与沃尔沃合作，首先将其车辆搭载在同一平台上，从车辆功能、车载功能入手，构建一个车主的生态系统，以达到逐步迈向全自动领域车辆的目的。
胡建认为，自动驾驶在追求高度便捷的同时，也剥夺了我们对驾驶乐趣的追求。自动驾驶对我们未来的影响，并不是无人驾驶汽车普及后就没有人驾驶汽车，人们出行需求通过无人驾驶完成，人工驾驶汽车也许就成为了一种玩具。
