2015年6月，李想正式辞去汽车之家总裁的职务，当时，所有人都摸不透他的心思，而他的下一步计划更是众说纷纭，与大多数声音一样，基于此前与李想的几次接触，我也相信他应该是在一条造车之路上做了打算，而后与蔚来汽车扑朔迷离的关系让我对李想创办车企的猜测渐渐发生了转变，然而事情没过多久，车和家的计划就浮出了水面，这也再一次燃起了我们对李想，对车和家的兴趣，于李想，这是他第三次创业，于车和家，这是一家新兴的汽车公司。不管怎样，《从零造车》的大幕就这样拉开了。
● 为什么要创办车和家？
2013年，丰田向全球发布了i-Road概念车，这款针对拥挤城市打造的三轮电动车，在外界看来是个天马行空的创意，但触动了李想对于量产后的遐想。 他认为在未来10-15年，汽车会慢慢从一个驾驶机器转变成一个智能的移动空间，生活在拥堵城市的人们需要一款外形小巧、承载1-2人出行的交通工具，这里面的机会很大，而丰田却一直没有将i-Road推向市场，如果自己进入这一领域可以解决很多问题。
事实上，李想很早就开始关注智能电动车领域，并不断体验这个市场中的最新科技产品。他是国内第一批特斯拉MODEL S的车主，也深度测试过宝马i3。他告诉我们：“就像九几年自己便开始上网、玩电脑一样，接触新鲜事物越早，就越能看到里面的机会”。2015年6月，李 想辞去汽车之家总裁的职务，创办了车和家。之所以决定这个时间节点出来做这件事，是因为有两个外部条件已经符合自己的标准：第一是当时的电池能量密度已经 达到了产品要求；第二是国内铝的供应链体系已成熟（车和家的产品计划使用全铝结构，目的是降低车重，在保证续航能力的同时节省电池成本）。
李想对于创造一个企业、一个高效的组织充满着极高兴趣，作为一个拥有十几年创业经验的企业家，泡泡网让李想获得了如何运营一个产品、运营一个业务的 能 力，而汽车之家的十年则懂得了怎么运营一个企业，如何让企业拥有自己的价值观、企业文化，在行业内保持领先。李想把车和家看做是人生创业的第三个阶段，他希望在做好产品业务，让企业快速、长远发展的同时塑造出一个令人信赖的品牌。
相比于前两次的互联网创业，造车需要解决的问题会更多。“制造汽车是一件非常复杂的事情，并直接涉及生命安全。这和以往的创业组建团队有明显区别。 在组 建车和家的时候，我们的研发、制造、服务团队都招聘的是业内非常有经验的人，工程师平均从业时间在15年左右。如何把这些人高效的整合在一起，是非常关键 的。”李想认为，创业团队要保持一个始终不渝的初心，创业和上战场打仗一样，只有一个目的，就是如何赢得胜利。
◆ 眼中的机会
——“消费需求和技术变化为汽车市场打开了第三次窗口”。
在创业者的眼里市场的每个角落中都存在机会，只是领域的区别，让获取成功的机会不尽相同。在李想眼中，已经被世界巨头牢牢掌控的汽车市场依旧有“新 人” 进入的可能。如果把德国人卡尔·本茨发明的汽车算作是世界第一辆内燃机汽车的诞生，那么汽车这个改变人类出行方式的工具已经发展了120多年。最早的汽车 发明者以及汽车厂商都来自欧洲，但这个行业并没有被他们垄断。李想认为在过去的100年里，汽车市场曾开启过两次窗口，第一次给了美国人的流水线生产，造 就了福特、通用，以及克莱斯勒；第二次则给了日韩企业的精细化制造，同时把汽车做得更加经济，以丰田、本田、日产，以及迅速发展的现代起亚为代表。
前两次汽车市场的窗口本质上都是跟制造强相关的，在李想看来，接下来的十年里会开启第三次窗口，这是由消费者需求的变化和汽车技术的变化来产生的。 如同 智能手机这十年的发展变化，尽管早年前的移动互联网很糟糕，但消费者依旧希望能通过手机上网，随后又出现了三个重要的技术：3G网络、移动芯片、App， 而像苹果、谷歌等把握住了机会。如今，手机销量前十名的厂家，有一半都是在传统通讯时代没做过手机的公司。
回到汽车市场，李想认为目前汽车消费者需求变化的核心问题是——堵车。“以前买车关心的是汽车的发动机、变速箱、操控性能等，而现在由于大城市拥堵 加 剧，消费者已经逐渐对开车失去了乐趣”。随着消费需求的变化，同时三个技术也日渐成熟，让李想看到了作为后来者能与传统造车企业站在同一起跑线的机会。
第一是电动化。传统汽车巨头们的优势在于拥有发动机、变速箱、差速器等技术，以及长期积累的经验值是对于后来进入这个行业的巨大壁垒，但到了电动化 时代，发动机被电动机替代，车辆中的所有差速器也都消失了，所以有机会造出像奔驰、宝马那样高行驶质感的汽车，特斯拉已经证明了这一点。
第二是自动驾驶技术。李 想特意强调了自动驾驶与无人驾驶的区别，后者不需要人控制，只要扮演乘客的角色。而自动驾驶则是通过自动避让、跟车等技术一点一点地解放驾驶员，这在电气 化出现后非常好实现，成本也要比大家想象中低得多。自动驾驶技术的出现不仅能够提高行车中的安全性，还可以把堵车的过程变成一个更好的体验，驾驶员不用再 费精力去一脚油门一脚刹车的跟车，全部交给程序控制，而人们可以利用节省出来的精力阅读和学习，让汽车替代马桶，变成移动书房。
第三是车联网。如 今许多厂家都在宣传车联网能够让让用户看新闻、上网等，而李想认为，车联网的作用远不只这些。车联网系统的组建，可实时监控车辆状态，反馈用户使用习惯， 帮助车辆设计不断完善，为车辆辅助自动驾驶功能提供数据支撑。另外车联网能让整个汽车的服务模式会发生改变，变革现有的商业模式。
当然，对于一个新的汽车企业而言，即便借助以上三个技术，可能短时间内仍然无法超越已经极为强大的传统造车企业。李想坦言，“在制造方面可能还有一定差距，但在互联网、企业效率方面我们有自己的优势，所以这样的竞争看起来和原来完全不一样了。”
2造一款什么样的车？
● 如何赢得市场？
如今，国家和地方政府启动了多种政策刺激新能源车的发展，而汽车企业也加快了新能源车的推新速度，反应到市场的景象是越来越多的电动车摆在了消费者的面前，而不禁令人思考的问题是，现在的电动车能够满足消费者的需求么？
“就像早年前诺基亚制造的智能手机不是用户想要的，PDA变成智能手机卖出来也不是消费者想要的。消费者想要的是iPhone、安卓，苹果、谷歌做 出来 了。”李想认为现在汽车厂商把传统的燃油车拆掉发动机、变速箱，塞进去电机、电池的做法显然不是消费者想要的，大部分消费者愿意买单是因为牌照、可选余地 太少，不得已而为之的做法。与一些汽车公司的管理者不同，身为创始人、CEO的李想拥有极强的产品经理或者是产品架构师的思维，不断反问自己如今的市场需 要什么样的电动车，消费者在用车时的痛点在哪里。最终，李想将车和家的定位为城市智能交通服务商，希望能站在用户角度打造产品，创造出一个不依赖充电桩、 像加汽油一样方便的能源网络，同时提供更高效、更省心的服务体系。
◆ 产品：“小而美”与“大而强”
——“只用两款产品满足90%的消费者”
现在的汽车厂家都希望产品阵容更为强大，能够尽可能的覆盖到各个细分市场，争抢用户。但让人意外的是，车和家的产品策略是仅用两款产品来满足城市消 费者 90%以上的需求。李想这种反常规的想法依旧来源于手机市场的发展演变。他讲到，早年间诺基亚从1000元到几万元的手机都有，目的是通过不同价位的产品 来满足不同消费能力的用户。但苹果推出了iPhone后至今只有几个型号，但从消费人群来看，王思聪、王菲、一个大学生都在用iPhone，这是智能手机 给市场带来的消费变化，现在用户关注的是产品使用时的价值，而不是用价格来衡量。
所以按照这样的思路，在车和家的产品规划中，我们现在只能看到一款小型电动车SEV（Smart EV）和一款增程式电动SUV。李想说设定产品类型的思路有点像本田，有摩托车，也有常规的汽车。只不过，车和家的SEV与摩托车的形态类似，但是一款四轮交通工具。
另外，车和家的这两款产品各自只会有一种配置，几种外观颜色供消费者选择，让用户选择起来更加的容易、省心。李想讲到：“现在汽车厂商会推出许多车 系， 每个车系还设有多种配置车型，这些车型有好卖的，也有不好卖的，对经销商来讲会出现库存压力，更重要的是当消费者去买车的时候经常能发现没有自己喜欢的颜 色、配置车型，这样消费者很痛苦。”另外，相比于传统车企，因为车变得简单、变得少了，产品的研发、制造，以及在整个物流、对消费者交付、售后环节的效率 都要高得多。
李想把这两款产品用“小而美”和“大而强”来形容，各自的风格、定位是这样的：
SEV 2017年下半年推出：它 的定位和开篇提到的丰田i-Road类似，为了解决拥堵城市而设计，满足对半径30公里的城市出行需求，用户可以将电池拿回家去充电。这款车体积小巧，小 到一个正规的停车位能同时停下四辆SEV，车内最多承载两名成年人，可以像摩托车那样出行方便，又能挡风遮雨，同时获得汽车的安全性。在李想看来，中国人 的消费能力在不断升级，而自行车或者摩托车却没有什么变化，他希望用这款车来替代如今市面上的两轮或者三轮交通工具，甚至有打造成国民车的企图心。至于定 价，李想表示：“5万块钱以内，你基本能享受到一个30万级车的配置、舒适性、科技感，使用成本也会很低。”
目前，低速电动车尚属于一个灰色地带，但国家对于这类车型的管理办法已经进入公开征求阶段，这也就意味着将会有一套管理制度规范来约束这个行业的发展以及明确低速电动车的路权，所以，低速电动车的未来发展依旧是明朗的。
增程式电动SUV 2018年下半年推出：相 比于SEV，车和家的增程式电动SUV体型更大，大概是中型SUV的尺寸，半径300公里的出行行驶能力基本满足了日常用车需求。之所以选择做一款 SUV，李想的想法很简单：相比于轿车，SUV的空间大、视野好、更能给乘坐者带来安全感。无论在中国还是欧美国家，SUV都有可能是未来的汽车消费方 向。
● 如何解决充电难的问题
电动技术的发展在某种程度上降低了汽车行业的准入门槛，依托于化学技术的进步，电池的储电能力让人们看到了日常出行或许可以告别汽油的希望，然而，摆在一个生产电动车企业面前的事实是充电问题，充电是阻碍电动车发展的绊脚石。
◆ 公共充电桩在运营方面的问题
眼下，公共充电设施的普及一直是大家所关注的，普遍认为只要城市中有足够的充电桩就可以解决电动车在城市通勤的充电问题，而李想认为，事情并没有那么简单。
他觉得从商业模式上来说公共充电桩的运营就是不可持续的，“任何一个充电桩都要依赖一个停车位，但城市中的停车位资源极为紧缺。地上停车场和写字楼 的地 库都趋于饱和状态。不仅如此，电费是透明的，商用电一块钱一度，所以就造成你1小时充电产生的费用还不如1小时停车费（四环内地库停车费每小时6元，地上 每小时8元起，三环内则是10元起步）贵，这样就造成了所有的充电桩的运营企业赔的一塌糊涂，他的收入连运营投入的20%都不到。怎么样能赚到钱？提高公 共充电的费用？要是比加油还要贵，这样的情况下，消费者肯定不干。”
是啊，停车位都不够用，哪来的地方给电动车充电呢？我在望京商圈和中关村写字楼的地库转了一圈，架有充电桩的停车位要么有专人看守，要么车主自己安装地锁，否则在停车位紧张的时候，电动车在这样的局面下基本没有“特权”。
“就算商用充电桩都能用了又能怎样，过去的时候我们明明可以用3分钟加满油，跑个400km-600km。现在快速充电桩用一个小时，低速充电桩用 4到 6个小时，而且充满电以后只能跑100多公里。我觉得整个社会的效率和生活的效率就毁掉了，所以我们两款车都要彻底解决充电桩的问题”，李想补充说到。
只有运营成本与收入之间达到一个平衡，这样整个商业模式才能健康的运行下去。关于便利性，我们在去年做了两次《京沪电动行》的内容，第一次出行发现 休息 区内的充电设施都是不工作的状态，所以也就无法支撑车队完成那次出行任务，当然，第二次出行，车队顺利抵达上海，但表现最好的特斯拉MODEL S在整个旅程中要用3个半小时给车辆充电，在服务区就这么等着，就像李想说的那样，这会把你的旅程毁掉。
在牌照以及购买政策的引导下，很多用户都选择向充电问题妥协，白天用车，晚上回家充电，没有充电桩没关系，楼层低一些的用户可以将车辆停在正对窗户下方的停车位，从家里的16A插座（空调用电）引下一个接线板，再用充电器为车辆进行充电。
像北京这样的城市希望通过牌照政策限制机动车保有量的增长速度，但另一方面，为了促进电动车的发展又为其开辟了单独的购车通道，于是，越来越多的人 在购 “车”无望的情况下，选择了电动车。我在使用滴滴这类的叫车软件时，特意问过那些开着江淮iEV、北汽EV拉活的司机师傅，他们选择电动车基本都是这样的 初衷，只不过，他们要比开传统动力汽车拉活的司机师傅多费些心思，不到200km的行驶里程需要他们时刻算计着接单量和单程以及充电站之间的关系，之后在 有快速充电的地方“休息”上个把小时。司机师傅还提到了一个现象，“以前到充电站就能直接充电，现在有时候要是不赶巧，还会有排队的情况出现，他们基本都 是拉滴滴（叫车软件）的”。
随着电动车保有量的增长，充电需求也会随之呈几何级增长，面对这样的发展趋势，国外尝试过的换电服务似乎在效率方面是个好的解决方案，但李想暂时并不打算这样。
◆ 车和家的产品会以何种方式应对充电难的问题
“基于物权和安全的考虑，车和家早期不提供换电服务，通过建立分布式充电网络来满足日常的充电需要。”这更多的在谈那款小而美的SEV电动车，它拥有足够轻便的电池，可拆卸，你可以把他拿到家或者办公室的工位上进行充电。
之所以暂时不考虑换电的方案，从大环境上来说有两点原因，一、电池不够用，因为如果推行换电模式，公司要为整个换电服务网络至少准备出多一倍的电池 数 量，这样才能充分满足售出车辆的换电需求。二、一段时间过后，电池之间的差异性可能会影响用户的体验乃至使用安全性。综合以上两点，换电暂时是一条走不通 的路，这也是国外实行的电池租赁模式在运营中所遇到的问题。
需要说明的是，车和家的另一款SUV电动车主要还是采用充电的方式，一次充满电车辆可以达到150km-200km的纯电续航里程，远途驾驶可以通 过増程器进行发电。在增程发电的模式下车辆可以行驶500km，两种模式累积下来车辆的总续航里程可达到700km，最重要的是，用户可以像驾驶传统动力 汽车那样在加油站快速补给燃料。
3与互联网造车的区别
● 通过车联网改变汽车销售和服务模式
在李想的规划中，车联网应该是厂商与用户之间的纽带，以此由厂商为用户提供更好的服务，而现在，服务用户的工作是由4S店完成的。
“我觉得更核心的问题是我们通过车联网为用户提供服务，在我看来，传统汽车服务的模式已经没法持续了，我们希望可以面向用户建立一套更好的服务体 系。其 实就跟我们很方便的去用苹果的iTunes下音乐、下载电影、去苹果店做维修，不仅仅是去买一个电子产品，我觉得汽车这一块其实同样可以有效的来借鉴来并 使用苹果的这套模式”。
实现李想的这个规划有个前提，公司必须在初始阶段就建立自己的账号系统，通过个人账号在用户购买之前就开始与用户不断发生关系。
——购车模式的转变
“这样的汽车销售模式还需要给经销商天天压那么多库存吗？不需要了，因为任何一个消费者从订车，到最后拿到自己的车，整个过程都可以在可控的时间范 围内 完成”。这也是车和家实现直营形式的必要条件，由于不需要库存，且每个车型只有一个配置，所以，每个展厅的占地面积就能够控制的很好，现在一个4S店的占 地面积在4000平方米左右，如果能控制在150平方米左右，这样，每个店的运营成本就很低，进而可以有针对在更多的区域建立体验店以此扩大跟消费者的接 触面。
这个模式跟汽车电商的终极目标不谋而合，线下体验，交易流程在线上完成，李想一再强调这点，他还说“未来，线上交易只占 10%，90%的订单还是来自线下。”换句话说，不体验直接在线上下订单带来的购买占所有成交量的10%，绝大多数用户还是要实际体验后才会决定购买。
现在4S店的交车流程也是李想看不惯的，到店里买个车前前后后得见3-4名不同的店员，前台接待、销售，价格谈不拢可能销售经理也会跟你见一面，之 后是 给你结账的会计，事实上，这一套流程是围绕4S店的人员结构体系建立的，车和家会以用户为中心重新建立一套流程，一名店员负责帮助用户完成所有购车事项， 之后，用户不用到店里来提车，大部分情况下，车和家会将新车送货上门。
——售后服务的提升
刚才提到的是体验店，而车辆在购买后真正需要的服务才刚刚开始，养护、维修、定损等，“我只需要在一个城市建立一到两个大型的维修中心就可以，这里来解决用户的所有售后服务问题，用户也不需要花时间在前台办各种各样的手续，修好后车直接交付用户即可”。
的确，对于厂商而言，汽车在售出后的交易并没有停止，反而由此带来更高的服务价值才刚刚开始，而李想一直挂在嘴边的账号系统则正是它服务用户的基 础，一 辆车对应一个个人账号，个人账号绑定了银行卡，就像一开始买车一样，所有产生的交易都将在线上完成，由此组成了一个以个人账号为中心的汽车后市场服务生 态。
● 造车是件严肃的事儿
——“我们不是互联网造车，是货真价实的汽车企业”
随着越来越多互联网企业，以及包括李想在内的做互联网出身的创业者进入造车领域，他们有的自居或者是被外界打上了“互联网造车”的标签。而李想本人 却并 不愿意用这个时髦的概念来定位车和家，不同于一些新品牌那样众筹设计、代工生产走轻资产路线，车和家选择的是自己研发、生产、销售与服务。这看似“传统” 的做法，在李想看来是汽车企业必须具备的能力。他说：“我们是一个货真价实的汽车企业，我们必然会运用很多互联网方式和手段，但这些都是在有了汽车企业应 该具备的能力之上所实现的。汽车是一个涉及生命安全的交通工具，研发、生产、服务都要做扎实。”
如今许多新的汽车品牌在发展初期选择将产品代工生产的方式，为的是希望把自己的精力更多的投放在产品规划环节，不用去涉及生产层面的事宜进而达到缩 短产 品上市周期。这是典型的“互联网 ”的思维模式。但李想认为这并非适用于一个新的汽车企业的先期运作，在他看来首先要通过自己生产来获取一个能够制造高品 质产品的能力，这是根本。“我们必须100%的尊重汽车工业这样一个既定的事实，尊重汽车工艺百年发展历史。所以我们必须先成为一个合格的汽车企业再去谈 其他的事情”。
另外，李想讲到，如果要保证质量品质，找厂商代工或者是买一个具有生产能力的工厂进行生产不是一次性投入，而后续生产线改造产生的费用其实与建造一个工厂的投入差不多。无论是特斯拉之前从丰田手里买过来的工厂，还是蔚来汽车与江淮的合作皆是如此。
——“车的质量把控环节要从研发、生产的时候介入”
汽车生产是一个庞大的工程体系，直接决定了最终的产品质量以及用户对品牌的印象，小批量生产和完成生产爬坡后的量产是完全不同的两个状态，质量管控 的难 度更是不在一个次元里。车的质量把控环节要从研发、生产的时候介入。如果采用代工的方式，当出现生产问题时，代工的关系只会让双方先认定责任划分，而不是 第一时间解决问题，错过最佳时机的代价要远大于立刻将问题解决，但这还不是最糟的，置公司于破产深渊也不是没有前车之鉴。
Fisker在技术研发和代工两个环节都印证了上面谈到的问题，电池是A123Systems公司的，动力系统是美国昆腾科技公司提供 的，Fisker 自己只做设计，后来发生一个很低级错误正是卡在了代工处，最后相互之间的扯皮直接导致公司走向破产。反观特斯拉，不仅拥有专利技术，就连电池供给也逐渐转 向自给自足模式，汽车生产制造更是牢牢攥在自己的手里。
李想告诉我们，车和家对研发知识产权和工厂的生产制造能力格外重视，围绕着电动车的“三电系统”建立了自己的知识产权体系，明年投入使用的常州工厂 具备铝合金车身的生产能力，事实上，工厂的选址也是考虑到铝制部件的供应问题，以奇瑞捷豹路虎工厂为中心衍生的供应链刚好能够辐射到车和家的工厂。工厂最 大设计年产能达到30万辆，这样的规模已经堪比一家国内合资汽车公司了。
编辑总结：
“我们知道这很难，但是，容易的事情哪轮得到我们来做呢？正是因为难，所以笨笨的我们才有机会，才能坚持”。这是车和家官网上的一句话，第三次创业 的李 想依旧保持着那份从零到一的初心。一款小而美、一款大而强的产品是李想心目中的理想产品，结合新的服务理念为用户提供一套日常出行的交通解决方案。就在截 稿之日又传来了车和家获得7.8亿元A轮融资的消息，短短十个月的时间，车和家已经获得了25亿元的资金支持。钱是一方面，让李想最看重的是人的组合，他 认为一支专业的团队才是车和家成功的关键。
与此同时，汽车之家也开创了一个内容报道的先例，我们将会伴随这个新兴汽车公司的成长而成 长，从创办伊始到最终的产品投放，每一个关键的时间节点我们都会通过专业的视角用略带故事性的叙述方式展现给大家，从而让我们的用户切身实际的感受到从零 造车的点滴。
4新能源技术发展方向的背景
● 关于中国为什么会发展电动车的一些背景
这是个相对开放的问题，所以每个人心中都有一个行得通的答案，这个问题我们也抛给了李，但与听其他人聊这个话题不同，李想用他的视野向我们讲述了这样一个发展背景，以下是他个人关于各国新能源发展趋势的见解。
——美国为什么不发展纯电动车
美国人本质上不太喜欢电动车，除了加州略有不同。因为美国大部分地方是不堵车的，也没有什么太大的污染，美国的油便宜，美国又是个车轮上的国家（生 活半 径大），所以哪怕特斯拉的续航里程达到400km，你在美国开的时候会发现还是远远不够用，开起来仍然提心吊胆，这比中国还要严重的多。所以，美国其实会 从一些区域开始普及电动车，这是市场的一个需求。
——日本为什么发展混动和燃料电池技术
我们再去看日本，日本就 是另外一个状况，因为大家都知道全世界有一个叫百公里5升油耗，想在2020年的时候达到这个油耗标准。很多的地区都将其定为法规，如果你达不到，你新出 来的车平均每百公里油耗高于5升要面临巨额罚款。这是很多企业到今天为止为什么要轻量化和一定要开始用电动化的一个原因，并非是他真想做一款电动车，或者 做一款未来的车。
但日本企业有一个好处，你看日本特别有意思，丰田、本田这两个有非常强大的混合动力技术的企业至今为止没卖过一款纯电动车。丰田和本田没有纯电动 车，做 的很多的包括IQ纯电动版都是概念车，不在中国推广，只有日产卖（聆风），因为日产混合动力不强。我们现在看包括丰田和本田都会把混合动力的整个成本降的 非常低，以至于现在卡罗拉混动和雷凌混动跟普通车的价格没什么区别，而且油耗确实是每百公里5升内。所以日本的两个核心品牌厂商已经非常好的解决了 2020年这个事，所以他们要想的是十年以后的事情，2025年怎么样，这时候对于丰田这样的企业就会面临一个问题，电池对他来说不是很好的方法，就像我 说的全世界的电池去年给特斯拉的，只够它们造十几万辆车。十几万辆放在丰田里面，这体量根本没有意义。所以丰田要想用一种方式能够像加油一样方便能解决污 染问题，他唯一的方法只有燃料电池。而且日本是个岛国，从日本整个国家的战略上而言，他不希望依赖于石油，因为二战的时候他最后基本输在了石油上。美国一 切断日本石油供给，战争的结局就已经注定了。
我们能看到燃料电池是唯一一种像加油一样方便的已知方式。同时，燃料电池主要靠所需的氢可通过电解水获得，所有的能源都可以转成氢气来进行存储。像 太阳 能、风能、以及电网中浪费的电能都可以，所以这就很明显，日本的发展方向就是燃料电池。它既是一个国家对于能源的需求，又是一个憧憬，对于未来市场的需 求。全世界发展燃料电池最好的两个国家一个是日本，一个是英国，两个全是岛国，这是我们看到日本的一个现状。
——欧洲坚持的是自己在传统技术上的优势
现在来看欧洲的现状，欧洲全做插电式混合动力，同样是因为他们自己自身已经具备的优势或者这些需求来决定的。欧洲为什么做插电式混动，因为插电式混 动能 保证它发动机和变速箱的优势。因为发动机和变速箱继续存在，通过插电式混合动力让车的性能可以变的更好。甚至连保时捷918，迈凯伦P1都是插电式混合动 力的。一方面保持了它原有的优势，发动机和变速箱的优势，另一方面还可以有效地帮他们解决2020年5公升油耗的问题。因为欧洲的NEDC就只测100公 里，前面50公里的靠电池跑，后边50公里靠燃油跑就过关了，这也是个政治目的。
——中国多元化获取电能的特点注定了汽车要向电动化发展的格局
其实无论是燃料电池还是纯电动都是靠电机驱动，这是全世界的发展状况。中国有中国的问题，我们现在看这些企业用电池骗补贴，其实中国在国家的大战略 上肯 定是没有问题的，因为中国石油紧缺，中国一天要进口几百万桶石油（一部分用于战略石油储备），这是中国尴尬的一个问题。但是中国未来可以发展核能，可以发 展很多种能源，再退一步，中国有煤，可以在火力发电技术上进行投入。所以发展电能对中国而言是中国政府的一个国家战略，而且中国在核能上面至少是不落后 的。
另外一方面，作为企业现有的状况，混合动力所有的知识产权几乎都在日本手里。你会发现丰田有意思，丰田在做混合动力的时候，所有的 知识产权保护起来了。在做氢燃料电池的时候，所有的产权全开放了，因为他想建立一个能源网络，这不是靠他一家就能实现的。中国在发动机领域也没有明显优 势、变速箱更是如此。但是我可以跟你讲，比亚迪做的电动车开起来跟宝马i3一样好，甚至比宝马i3还好，这就是中国的一个机会。
5车和家的车造得怎么样了？
买一辆车可以是一个人的梦想，而造一辆车并且让它成为畅销品则不是一般人能企及的梦想了，即便对先后创办了泡泡网、汽车之家两大垂直网站的李想来说，也很 难相信他能在两三年内就拿出自己打造的汽车产品。时隔三个月，当我们再次深入车和家研发中心时，李想用实实在在的成果给了我们答案……
北京的某个夏天，一场暴雨让李想感受颇多。坐在车内的他看到了城市里另一群人的真实写照，当然这也是相当多一部分人所面临的窘境：公交站的棚子下， 由于 风雨交加，簇拥在一起的上班族依然被淋得狼狈不堪。再看看停车场里的自行车和电动自行车，它们早已被风一排排地吹倒在地，想在车堆中搬出自己的那辆显然已 不太可能……画面从后视镜中一点点缩小时，李想在思考：对于城市里的短途出行，我们需要怎样的一款交通工具呢？
之后每个夏天的暴雨依旧倾盆。2016年8月15日，我们第二次踏入车和家研发中心，这家承载李想第三次创业梦的汽车公司再一次向我们敞开了大门。还是按照之前与李想的约定，在进入车身造型设计室时，我将手中相机的开关拨到了OFF档。
由于车和家还没有发布自己的品牌名，所以李想暂时将第一款小型电动车命名为SEV，即Smart EV的缩写。当李想走向前去介绍他的这款产品时，你能对比出在身高一米八几的他面前，SEV的尺寸非常迷你。或许具体参数可能不够直观，所以李想伸出了四 个手指说，“一个车位能停下四辆车和家的SEV”。现阶段从法规上来看，一个车位停四辆车可能还得不到支持，但在未来面临日益严峻的交通压力，针对小型电 动车的特惠停车方案相信一定会有针对性的出台。
正是那个夏天的暴雨，让李想关注到了人们城市短途出行的需求。再看看眼前这辆小型电动车，似乎完全是给那天曾被雨水淋透的上班族设计的。和普通汽车 一 样，它的封闭式座舱能够遮风挡雨，而且坐进车内的我发现，两侧的空调出风口格外的醒目，旁边的工程师告诉我，它的冷/暖空调无论冬天还是夏天都能让你享受 舒适的温度。
李想指着眼前的这辆车称，虽然SEV的重量只有几百公斤，时速基本被限定在40-50km/h（理论上极速能达到60km/h），但是其配置并不会 比普 通汽车低。面对碰瓷、扯皮等交通事故的纠纷，SEV甚至还能选装集成式行车记录仪，让你不用担心在这么小的车内加装行车记录仪会影响空间、视野等问题。
李想并不是这种新概念唯一的践行者，例如2013年丰田发布的i-Road概念车便与SEV有着相似的城市属性。唯一不同的是丰田打造的更像是一辆三轮摩托车，虽然采用了封闭式座舱，但三个车轮依然能像摩托车一样左右侧倾。
有意思的是，在造型设计室的角落里我们发现了一组摩托车轮胎，于是我指着它们问李想“这是未来给SEV装配的轮胎吗？”，在百般刁难之下得知，这套摩托车只是造型设计师用于车身比例的参考。
“那我们的充电桩问题怎么解决呢？”“充电桩？我们根本不需要！”说着，李想带我们走到了这辆SEV的后方。
以标准充电的模式利用公共充电桩给电动车充电，就意味用户必须要三四个小时以上才能将车充满，对于短途出行的交通工具来说，这显然是一个很糟糕的体 验。 至于快速充电的方式，鉴于这项技术在安全性方面仍存在一定的隐患，之前几起因快速充电的充电起火案例让李想决定暂时绕开这项技术。那如何解决充电问题呢？
李想透露，“车和家所打造的汽车不会依赖充电桩，SEV的电池只需要普通家用电源就能满足了，而且它和小牛电动车一样都能够拆卸电池，然后拿回家充电。如果你每天的上下班路程在30km内，那么每周只需要为它冲两三次电就OK了。”
如今汽车分时租赁业务开始逐渐火热，它相比日租形式要更加灵活，未来通过手机端App就能随借随用，按时计费，短时间使用（如上下班）的用户可以节省一定的租车开支，这非常适合SEV的铺展。因此，对于李想来说大城市的分时租赁市场也是未来将攻占的重要领域。
也许你会质疑这样一款只定位于城市的小电动车怎么能支撑起李想的造车梦，其实这只是一道车和家的“开胃菜”，因为他们还在酝酿着另外一款重要产品。
6为什么要造一款7座SUV？
● 李想为什么要造一款7座SUV？
当下汽车市场面临着一个消费升级的现象，目前国内的很大一部分的汽车市场被10-15万元的车型占据着，试想未来几年后，拥有10-15万元车型的 消费者们要升级换代什么样的车？ 市场研究咨询公司英敏特的调查数据显示，汽车消费者在买第二辆车时有48%的人选择了售价在20万以上的车型。这样的现象在中国汽车市场销量中也能看出一 些端倪，人们对第二辆车的品质有了更高的要求，例如售价40万元以上的宝马5系和奥迪A6L在销量上甚至追平或者超过了20万元级别的本田雅阁和大众迈 腾。
传统的市场调研方式是指，工程和销售团队通过各种渠道去寻找不同的消费人群，然后依据填写的一张张问卷总结出消费者的需求。李想发这条微博的目的显 然不 是自己要买车，而是想依靠自己在微博上强大的粉丝群，以新的形式来高效地获取调研信息。在征求网友们对SUV的种种看法时，特别提到了20-30万元这一 价格区间，这又预示着什么？我不由地在脑海里翻腾了一下目前的SUV市场，发现在20至30万元之间7座SUV车型中消费者的选择不多，主流的选择几乎只 有汉兰达和锐界。更重要的是，这一价格区间内目前还没有新能源动力的7座中型SUV车型。
虽然30万可以入手一辆汉兰达或者锐界，但其所搭载的配置可以说都不算高，例如定价29.48万元的2015款2.0T四驱豪华版汉兰达连导航系统 都没 有配备。想要得到比较丰富的配置，售价一定要超30万元了。另外，就算我们将购车预算上升至100万元，也会发现实用性的新能源7座SUV也寥寥无几。
想到这里我仿佛恍然大悟，难道说车和家所认准的市场痛点正是这里？我直截了当地问20-30万元是不是未来SUV产品的售价？李想摇摇头，“先来聊聊我们想做一款什么样的SUV吧？”
● 这是一款什么样的SUV？
相比上一次采访，我们得到了这款SUV更多的信息。李想透露，虽然车和家定位于7座中型SUV，但不会剥夺消费者选择5座车型的权利。如果你选择5 座版的车型，相对7座版车和家会相应地返现给消费者。另外，车和家的SUV在动力上分两种，一种是纯电动版，其具体的续航参数还未能透露；另外一种是主打 的增程式混合动力的SUV，纯电模式下可行驶超过150km，启用增程发动机的话将保证续航能力超过1000km。
传统动力系统的开发一直都是车企们的技术壁垒，把电动车技术作为核心的新兴汽车公司可以很容易地绕开传统技术的限制，但现在车和家的SUV车型还是打算通过增程器来为车辆提高续航里程，那么问题来了，这个内燃机形式的增程器似乎又把车和家领回了传统技术壁垒之下。
事实上，攻克电动系统中的增程器技术对于车和家这样的公司来说是可行的。首先发动机可以采购，在中国汽车产业的供应体系中，小排量发动机可以在供应 商处 很容易拿到，由于采购来的发动机只用于发电，所以不必和传统燃油车一样需要和传动系统进行复杂的标定和匹配，这就省去了大部分的开发流程。另外，用于发电 的发动机在工况方面相对单一，它的工况标定也没有那么麻烦，只需要把阿特金森循环工况做好。我们知道，阿特金森循环工况在固定转速区间内的效率是最高的， 这对于发电用途的发动机而言就能确保最佳的燃油经济性。
车和家的SUV车型并没有像SEV一样采用18650型电池，而是采用了在电动车领域应用更为广泛的电池软包形式的锂电池组。从采购质量和市场供给等多方面考虑，因为我们知道，能够提供高性能18650电池的供应商在行业里并不多。
当聊到增程式混合动力结构时，李想还强调了他们近期的细节变动，原本想布置在车尾的增程发动机，将被转移布置在前面的发动机舱内。原因很简单，他们想最大化地发挥这款车的空间利用率优势。
透过略显拥挤的办公室的玻璃窗，我留意到车和家研发中心的门口停放着一排SUV车型，它们有的没有贴牌照，看上去像是从4S店借来的车。面对讲话直接爽快的李想，我也非常直接地问“这些是不是就是我们SUV车型的对标车？”，他点点头“没错”。
基于一家4S店建筑改造的车和家研发中心内，办公室、会议室装修得十分简洁，环顾四周的我发现墙壁上有一家碳纤维制造商的名字。难道车和家的汽车要 使用 碳纤维材料？李想解释，车和家的产品可能会部分使用，但不会采用全碳纤维的车身结构，而是采用钢铝混合的形式。因为对于碳纤维车身来说，后期的维修成本较 高。另外，钢和铝的韧性都要远远强于碳纤维，在技术上会更容易获得优秀的碰撞安全性。
正因为车和家选择了铝材质，这也成为了车和家落户常州的一个重要原因，我们知道捷豹路虎的工厂便位于离常州不远的常熟，大量使用铝材质的捷豹和路虎 品牌 在这一带催生了成熟的铝材质供应商产业链。所以，车和家的工厂建设在这里则能非常方便地利用起这里的资源优势。当然，车和家的工厂建在江苏常州是非常深思 熟虑的一步棋，为此李想等公司的决策层曾进行了很多次的会议。选择常州的原因还因为其地处中国的中部，它向全国输送产品的物流体系也是非常方便的。
提到汽车安全性时，李想和我们谈起了他的特斯拉MODEL S和MODEL X，身为特斯拉车主的他认为特斯拉所配备的自动驾驶系统是未来解决安全性问题的重要方式，但这样的自动驾驶系统并不是完全意义上的无人驾驶功能，只能属于 美国交通部国家高速交通管理局（NHTSA）的自动驾驶Level 2级别，它依然需要人类在特定环境下来接管。
对于自动驾驶技术级别的划分，主要有美国交通部国家高速交通管理局（NHTSA）和国际汽车工程学会（SAE）两种标准。对车和家等厂商来说，他们 更倾 向于SAE的标准。目前来看，诸如奔驰、宝马、等很多厂商都已经研发出了Level 2或Level 3级别的自动驾驶技术，但李想还是更看好如特斯拉这种电动汽车上的自动驾驶技术，因为传统内燃机动力的车型在自动驾驶模式下，很难被控制得像人驾驶一样平 顺。相比发动机、变速箱组成的复杂系统，一台电动机的控制难度显然要简单多了。
如今欧洲的E-NCAP已经 将AEB系统定为是否能取得五星的安全标准，未来中国新车碰撞评价规程C-NCAP也肯定会做出相应地升级。李想透露，车和家的SUV车型未来很可能会配 备SAE标准下Level 3级别的自动驾驶技术，这样看来较为基础的AEB（主动制动系统）对于车和家来说应该在技术上不难实现。
7车和家的理念由哪里来？
●李想与传统造车企业不同的思考
-为什么他的汽车梦只寄托在两款车上？
除了在汽车技术上李想有自己独特的理解，在汽车的产品策略、销售和售后服务等方面也有自己不一样的想法。总结出这样的结论前，我听李想坐在椅子上整整抱怨了一个小时目前的购车现状。
目前很多汽车厂商研发出一款车型之后，依据销售策略会分出数个不同配置的版本，这种方式正如若干年前的诺基亚通过N90、N92、N93、N95等 等不同性能的手机，以尽可能广泛的价格区间覆盖更多的人群，而车和家不同，他更倾向于苹果的做法。苹果无论是手机还是电脑产品，每一代产品基本上只有一种 配置（除内存大小外），不会去追求丰富的产品线，没有各种各样的型号和版本，只通过少数的产品就满足了大多数人的需求，得到了全球大量用户的认可。
统一的产品配置并不是指所有的车型一模一样，根据定位的不同，车和家的SUV车型将会有纯电动和增程式混动之分、四驱和两驱之分和5座版和7座版之 分。 在这些基本的版本区别外，例如安全装备、多媒体系统、灯光系统等其他各项配置都不会像传统厂商那样进行一级级的划分，而是全部保持一致。
“我们会用两款车型满足90%的消费者需求，就像苹果的这两个产品”李想指着桌子上iPhone 6s和MacBook说，“我们对SEV的期望是像iPhone一样，满足消费者对传统汽车的功能性、舒适性需求，代替一到两人的传统交通工具，并给与用 户最好的车联网体验，同时让人人都买得起；而SUV更像是苹果产品线里的MacBook，虽然市面上有类似的产品，但我们将打造一款更值得购买的 SUV。”
-为什么李想说去4S店不是一种好的体验？
李想最看重的企业有三个：汽 车之家、苹果公司和链家地产。虽然这是三个不同领域的企业，但它们所共通的理念都是靠单一的个体去综合性地服务用户，帮助用户解决从头到尾的问题。例如房 地产领域中的链家笼络了全国的房产资源，通过一个人负责若干个房源，并且服务着用户买房或租房的所有过程；汽车之家以同样的理念，仅用几千个经销商顾问就 非常高效地运作着全国的汽车经销商；而苹果更是在自己的直营店里安排着复合型员工为消费者提供一条龙式服务，他们被称为Genius。
关于目前汽车4S店的用户体验，讲话率直的李想对流程繁琐的汽车销售和售后过程表示了不满。现有的4S店一般都会设置售前、售后、财务、客服、信贷 部、保 险部等几个部门，如果你去4S店买车或者修车，一系列流程下来经常是要和店里的4、5个人打交道，繁琐的过程让李想认为这是一种很糟糕的体验。
怎样才是最好的买车、修车体验？李 想还是谈起了苹果，在苹果的直营店里你只要找到任意店内的一位服务员就可以了，他会从头到尾为你服务所有的购买流程。基于这种直营模式下，车和家会建设大 量的体验店，未来车和家店铺里的每一个角落都将会站着一位高素质的服务员，他们将会是来自各个高校的大学毕业生，包括线上/线下的问题咨询、销售订单的处 理等等从选车、买车、办保险等一系列流程，你都可以交付给他们任意一个位。另外，根据各个体验店的情况选择性的配置一定数量的维修中心，在这里，曾经只在 车间里负责维修的师傅也会到台前来接待你，为你解答专业问题，帮你完成交易过程等等。
-利用直营模式来控制成本
中 国的汽车4S店诞生在早年间汽车销售暴利的年代，当时一辆本田雅阁就要加价三五万元人民币，如此高的利润下让4S店逐渐发展到全国各地，并且规模也越做越 大，甚至现在中国最普通的4S店就相当于国外的品牌旗舰店了。然而在自动驾驶技术不断成熟、新能源汽车不断发展起来的年代，4S店还是汽车厂商的必需品 吗？
李想的答案是否定的。在他看来，现有的4S店很多不再依靠买车赚钱，而后期的维修保养才是他们最主要的经济来源。由于电动车没有了 传统内燃机车型上复杂的发动机和变速箱结构，其后期的维修保养成本上基本降到了20%-30%，另外，自动驾驶技术的成熟也会很大程度上降低交通事故率， 减少了车辆进4S店维修的概率。因此，目前靠维修保养为生的4S店很可能会坚持不下去了，体验店 维修中心将是未来的一种新方向。
直营模式不仅能提高用户体验，也是车和家控制成本的法宝之一。生产制造过程并不是车和家主要控制成本的环节，他们不会以降低20%-30%的制造成 本来降低20%-30%的产品售价，而更愿意用更高的成本换取产品的质量，然后卖更高的价钱。这一点李想更敬佩华为与三星、苹果正面交锋的态度。
通过这种直营模式，车和家的销售成本和物流成本都会大幅度地的降低，李想透露，预计整体算下来能够节约15%的成本，这一部分资金将会投入到产品本身，打造出品质超越合资品牌的车型。
-创建账户系统
移动互联网让李想认识到了账户系统的重要性，未来车和家也会打造自己的账户系统。在互联网时代到来前，一个服务顾问与用户之间的对接是需要花费很大时间和精力的，账户系统的搭建则能很有效地帮助用户向服务顾问反馈自己的需求，让用户感觉到所有服务都是垂手可得的。
另外，在李想看来，账户体系的建立会给未来车和家的自动驾驶技术提供更多的可能。有了账户体系为基础，车辆自动驾驶过程中所收集各种各样的信息和数据，在保存和处理分析之后，才有可能不断地优化自动驾驶的控制算法，提高自动驾驶的安全性和舒适性。
无论是在SEV还是SUV上，他们都会搭载自己基于Linux Android的人机交互系统。或许是李想多年的互联网经验，让他相信自己和团队对用户 使用习惯的理解和用户体验的打造是足够的，并向我们保证“做出世界上最好的人机交互系统”。从充电效率聊到材料强度，从全球各个地区的碰撞标准聊到用户体 验与销售策略，我很惊讶身为一家融资了几十亿人民币的老总能知晓这么多的产品细节，这让我对车和家的决策层充满了信心。然而李想要完成自己造车梦，单枪匹 马就够吗？
8车和家如何造车？
● 车和家靠什么造车？
-吸纳经验丰富的造车人
其 实车和家取得目前的成果与李想在六七年前一次偶遇有关。六七年前，当时作为汽车之家总裁的李想认认真真地听了一堂产品宣讲课，演讲者的名字叫做刘杰。在宣 讲前，李想按惯例下楼迎接了这位产品宣讲师，并贴心地将地库停车证送到他手里，然后非常亲切地将他引到汽车之家的一个会议室。
这位总裁平日里平易近人的待客习惯让刘杰记忆尤深，以至于李想交换给他的名片刘杰一直放在办公包里某个熟记的夹层，之后刘杰先后任职于宝马、奔驰的销售部门。没想到2015年的某一天，那张名片上的电话号码出现在了刘杰的手机屏幕上……
谈起为什么从待遇优厚的奔驰跳槽到一个从零开始的汽车公司，刘杰的原因很简单，他相信李想对未来汽车市场的判断和对各方面技术趋势的把控，更看重李想带领的车和家与传统汽车厂商在思维模式上有很大的不同，这些都让他在这个创业团队中能看到未来。
这个团队的造车梦没有被一间间小格子隔开，在车和家研发中心的办公室里，工位与工位之间没有隔断，更像是一家人与人沟通直接的IT公司（比如汽车之 家）。无论是底盘开发、动力开发、电子电器、仿真分析、工艺质量管理等部门都坐在一个大厅里，大家的沟通毫无障碍，不会像传统汽车厂商那样各部门独立起 来，传统厂商各部门常常是把自己的任务完成之后就甩给下一个环节，以致于最后出问题时，造车流程竟成为了各部门免责的依据。
在传统汽车厂商里，常常是一位五十多岁的领导给二三十岁消费者使用的产品拍板，完成的项目总会因为领导一句“不喜欢”就全部推翻，必须重新来过。而李想则敢于让一个二十几岁的年轻人做决策，例如车和家的造型设计部门在很多时候都是由那些年轻的设计师来负责。
- 摆脱“PPT造车”的帽子
在刘杰的手机备忘录里，2016年的8月10日被进行了特殊标记。这一天是什么特殊日子吗？原来就在我们交谈的前几天，在外人看来车和家摆脱了一个 叫做 “PPT造车”的新名词，这是因为如今越来越多的公司宣布了自己的造车项目，但现阶段其中一部分如奇点汽车、和谐富腾等只停留在了PPT的演讲中。
当然也有一些进展迅速的公司，在研发完成之后，这些新兴的造车公司面临着两条路可以走：一是寻找车企代工，另一种则是自己建造工厂。由易车网创始人 李斌 以及多家投资机构（李想也进行了投资）创建的蔚来汽车选择了代工方式，而前途汽车、乐视汽车以及李想的车和家则选择了后者。
刘杰还透露，车和家的常州工厂预计在2017年年中便会搭建完成，年底SEV则能够投入生产。50亿人民币对一家互联网公司来说是一笔大数目，而对于一家汽车企业来说，这只是冰山一角，后期肯定还会进一步投入，车和家为什么不选择代工模式而是不惜重金地打造工厂？
不少汽车厂商曾对车和家敞开了大门，表示自己有富裕的产能提供支持。但仔细想想他们为什么不用自己那些富裕的产能、空闲的生产线，而某些生产线上工 人却 是每天三班倒的工作制，通常情况下空闲的生产线都是相对低质量的生产线。这对于从来没制造过汽车的车和家来说，在后期的质量把控上面对的问题会更多。所 以，将车和家的未来寄托在这些剩余的产能上，显然所冒得风险要更大。
当然也不是说代工的方式完全不可行，只是从长远角度来看，在这种模式下要想在质量把控和生产上满足较高的标准，所投入的资金规模跟重新建立一个工厂几乎没有差别，因为要不断满足产品需求并保证产品质量，后续生产线需要大笔的改造费用。因此，车和家选择了自建工厂。
除了建整车工厂外，车和家还将在常州建设一座电池工厂，一期产能将满足20万辆SEV之用，工厂每天可处理20万颗18650电芯，预计在2017年第一季度电池工厂一期将投入生产。
- 如何取得零部件供应商的信任？
我们可以想象，对于从互联网公司转战到汽车厂商的李想来说，现在所接触的一切都是新鲜的，包括他不得不开始和汽车零部件供应商们打交道，如何让一位 位供 应商大佬相信初出茅庐的自己，这显然不是一件容易的事情。经常出现的情况是供应商们被主机厂坑得一塌糊涂，例如主机厂承诺车型上市后的销售规模会达到十几 万辆，基于主机厂描绘的蓝图，为了满足主机厂的订单需求，供应商去投入研发和生产，但实际上主机厂一旦失言，此前投入的研发成本就很难收回来了。因此，主 机厂嘴皮子上的东西他们根本不信，他们看的只是产品。如果他们判断产品是消费者真正在想买的，他们会合作；如果不是，说什么都白搭”。目前来看，研发数据 冻结的SEV车型和项目刚刚启动的SUV车型都得到了供应商的认可，甚至一些供应商是主动登门来找车和家谈合作的。
向我非常自豪地讲述 工厂建造和零部件供应商的故事时，刘杰移动了一下左右两旁的椅子，让自己更舒服一点的坐着，笑着说：“这间会议室确实有些拥挤。”与设施相对简洁的车和家 研发中心相比，李想在工厂建设方面可谓是大手笔。聊到这里，他看了看手表，我们从下午一直聊到了晚上7点多。虽然李想一直不提倡加班，但他们常常为了心中 的那个汽车梦而忘记了时间。
