“两会”召开在即，低速电动车该何去何从引发行业热议。
有消息称，有关低速电动车准入和管理标准的议题将在两会进行讨论。与此同时，很多主流低速电动车企业也在酝酿联合“上书”，寻求多方面的支持，希望低速电动车的问题可以在两会上被提及。
其实，早在去年4月，国家标准化管理委员会在其网站上对2016年第一批拟立项国家标准项目公开征求意见。2016年第一批拟立项标准，《四轮低速电动乘用车技术条件》在列，去年10月多部委向国务院上报对低速电动车进行管理的请示。今年，相关部委更是任命以中国汽车工业协会常务副会长董扬为首的起草小组，草拟四轮低速电动车标准。由此，有关低速电动车的标准正在酝酿出台。
此前，1月14日中国电动汽车百人会论坛上，多位专家曾呼吁以市场机制为导向，正视低速电动车发展。其中，中国电动汽车百人会理事长陈清泰的观点比较有代表性，“低速电动车可以更好的让农村从燃油化向电动化过渡。”但是，针对低速电动的管理到底该实行什么标准依然争议不断。
2月7日，中国汽车工业协会常务副会长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬发表了一篇关于低速电动车标准思考的文章《小道理服从大道理，关于四轮低速电动车标准的思考》。
该文章主要讲述作者对低速电动车发展和如何去制定标准的思考，但具体的建议却引发了部分低速电动车企业和专家的强烈反响，很多低速电动车企业纷纷站出来表示希望理性看待该市场，争议由此达到高潮。
事实上，低速电动车发展能重回大众视野源于目前国家大力鼓励发展新能源汽车，能否实现更好的过渡对未来国家向电动化转型至关重要。
目前有关低速电动车主要围绕管理体系、电池选择、碰撞强度、车身尺寸乃至上牌、保险等方面存在争议，而如何去平衡国家有关规定和市场发展成为低速电动车第一道门槛。
2月8日，21世纪经济报道记者走访国内低速电动车主要市场山东潍坊地区发现，目前低速电动车在道路中随处可见，而其销售与售后基本与传统汽车4s店无异，尤其是比较知名新兴车企无论工厂还是汽车研发工艺开始步入正规化，但是市场乱象还是依然存在，如行驶中车辆无需驾照和牌照，充电的局限性比较大。
8日，雷丁汽车总经理舒欣在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“低速电动车市场非常大，在历经8年左右的时间，现在产品已经进步很大。但是，随着国家标准即将出台，我们希望能在更加公平的条件下去参与市场竞争中，”
业内人士进一步认为，如果国家出台标准规范低速电动车市场，那么低速电动车企业是否会享受到国家补贴至关重要，这意味着低速电动车企业能否与已经获得国家补贴的新能源汽车“正规军”在同一起跑线上竞争。从某种程度来讲，这事关低速电动车企业的生死存亡。
2月12日，国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受21世纪经济报道采访时表示：“低速电动车需要国家去规范管理，如果市场走向正轨，不排除企业能获取新能源汽车生产资质的可能。”
争议四个焦点
汽车行业若要持续、健康发展离不开国家适当地宏观调控，如去年国家实施的1.6L排量以下车辆免购置税政策大大促进了汽车行业的发展。
2月8日，汽车工业协会副秘书长师建华表示：“以往国家对低速电动车市场放任不管，此次能引起国家重视并酝酿出台相关标准，无疑有利于市场的规范和行业的发展。”
去年10月，工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部曾向国务院上报《关于低速电动车管理有关问题的请示》，国务院领导已批示同意。未来低速电动车发展将“升级一批、规范一批、淘汰一批”。
虽然即将出台的低速电动车标准为低速电动车的命运带来怎样的改变仍未可知，但从2016年年末开始，低速电动车身份之争就一直处于争议的焦点，同时，部分专家的相关建议与市场发展现状有些不相符合。
争议焦点首先在于管理体系选择，是参照国外的管理体系还是将其归类为四轮摩托车，或是新增一个类别进行管理，亦或是将其升级为乘用车。
其中，董扬建议参照日本的轻四轮车和国内现行的农用车管理，而车和家CEO李想却认为参照日本路线就是把这些年来的小面电动化重新来一次，走欧盟的L7e标准更好些。
21世纪经济报道记者了解到，由于日本道路状况与中国不同，如果完全照搬日本路线，意味着整个现有的低速电动车产品要重新研发和市场秩序重新建立，而欧盟L7e标准则是按照现有四轮摩托车管理办法去管理低速电动车。
作为低速电动车行业最大的难点，低速电动车企业更希望参照L7e标准或者是新增一个类别进行管理。
争议焦点之二在于电池路线选择，董扬及低速电动车标准起草组的立场是不允许搭载铅酸电池。反对者认为，如果未来低速电动车全部更换为锂电池，那么平均每台车的成本将至少高出5000元。
此前，中国汽车工程学会理事长付于武认为，电池路线不能“一刀切”，需要给铅酸电池留一定过渡期。如果都规定用锂电池，在没有补贴的情况下，消费者很容易对过高的购买成本望而却步，进而严重损害市场。同时，中国工程院院士杨裕生也认为，中国的低速电动车标准不应该限制铅酸电池，应该让市场当裁判员。
对此，业内人士分析称，虽然使用锂电池会造成产品成本增加，但是这是未来发展趋势，低速电动车企业不应该只顾眼前利益，也需要及时调整产品战略，进行产品升级。
争议焦点之三是车辆安全问题，低速电动车企业建议弱化侧碰试验，但是董扬意见是既然车辆在道路中行驶，就应该按照国家现有汽车安全标准要求去做，如碰撞试验中正碰和侧碰一个都不能少。
争议焦点之四是车身尺寸限制可否放宽。业内专家称，大尺寸有利于车身安全性的提高，并且认为低速电动车标准只要大方向把握准确，碰撞强度、车身尺寸等细节问题都会迎刃而解。
刚需与隐忧
目前全国低速电动汽车主要分布于山东、河北、河南等省。据悉，山东市场占全国市场份额的25%左右，山东、河南和河北三省共占全国市场的60%左右。
可以说，低速电动汽车已经成为山东新能源汽车的主要产品，而产品集中在三、四线城镇。舒欣告诉21世纪经济报道记者：“低速电动车是在国家毫无补贴政策前提下发展起来的。2016年，整个低速电动车市场的销量在120万辆到150万辆之间，并且从2014年到2016年，年均的增长率在50%以上。”
虽然在山东排名前十企业低速电动车的销量占到整个山东省地区超过60%，但是这些生产低速电动车企业及产品大多没有纳入国家《车辆生产企业及产品公告》，可以说是在国家监管之外的空白区发展。
据了解，目前在山东地区低速电动车生产企业有国家特大型企业时风集团、济南宝雅、山东比德文电动车等企业，产品的售价区间主要在2万-5万之间，而2万-3万车型成为销量最多的车型。
8日，21世纪经济报道记者在走访山东低速电动车销量排名第一生产企业雷丁汽车生产基地潍坊地区时发现，在道路上行驶的低速电动车无需上牌和驾照，并且主要行驶区域大多集中在商场、学校等地区。
一位雷丁汽车潍坊销售工作人员告诉21世纪经济报道记者，“相比传统汽车，低速电动车销售受季节影响更加严重些，而购买的人群主要是中老年人群体，消费者在购买时主要关心的是价格、续航里程以及如何充电等问题。”
就在记者采访期间，大约有3到4位消费者到店里咨询和购买低速电动车，其中，一对刚刚购买车的年轻夫妻告诉记者：“我家附近很多人都在使用电动车，我们选择低速电动车主要是解决上下班的短途需要。”
然而，伴随市场竞争加剧，传统车企将开始逐步重视低速电动车所在细分市场，其中北汽新能源目前已经推出入门级微型纯电动车EC180，补贴之后售价在5万元左右。
不仅如此，部分受惠于国家补贴的新能源正规军认为：“中小型新兴低速电动车企业应该被淘汰，这样更有利于市场的规范和汽车产品质量的提高。”
如今，面临广阔市场发展前景和国家即将出台标准以及众多车企的介入，新兴企业开始对自身发展前景表示担忧。一位低速电动车企业研发高管表示：“现在对于低速电动车发展前景比较迷茫，国家提倡升级一批，规范一批，淘汰一级，并出台标准之后，我们还能否继续生存是个问题。”
在矛盾与徘徊中野蛮生长
自去年8月份以来，关于行业内所实施的《微型低速电动车技术条件》曾引发关注。据了解，这个技术条件是由几家民间组织发起制定的，但90%以上的车企对此并不在乎，认为这仅仅是一个行业自律性质的执行标准，并不具有行政强制性，而真正影响行业的是国家标准。
王秉刚表示：“以往低速电动车处于无序的状态，需要国家进行规范管理。目前低速电动车最主要是安全问题，不仅是产品本身还包括电池环保问题。国家标准还尚未确定，并且标准一旦实施企业必须遵守。”
然而，目前低速电动车最大矛盾点在于国家即将出台的标准能否与市场需求相符合。以杨裕生为代表的多位专家表示，充分尊重市场，国家不要取代市场充当裁判，并且低速电动车还未到国家不得不管的地步。
值得注意的是，在对待低速电动车态度上，目前从中央到地方的态度并不相同，各种力量在博弈，处在灰色地带的低速电动汽车在矛盾与徘徊中野蛮生长。
以山东为例，2010-2012年，山东省财政拿出专项资金，连续三年委托协会组织政府集中采购低速电动车共计1383辆，用于公安、交通、安监部门，但是在2016年底，公安部对山东省交警总队的答复中将生产、销售低速电动车认定为违法。
到底低速电动车会走向何处至今仍是个谜题。业内人士表示，任何产业的发展都要经过无序状态进入规范的有序状态，这一阶段是该产业高速井喷式发展的高速时期，也是各个地方政府利用该产业推动本地经济发展最佳时期。
低速电动汽车有着巨大市场潜力，低速电动车企业更不应该只顾眼前利益。总之，谁能更好协调政策与市场的关系，谁将走在市场前列。
