当小陈在LYNK&CO官方商城亲手提交了LYNK&CO 01订单后，手机的电子日历显示距离他的2018年生日还有15天。“真能按时收到这份给自己买的生日礼物吗？已经交了5千块定金了……”他暗想。
从配置到车身颜色，这辆SUV可以说是由他亲手定制，甚至连线下提车门店也是自己指定。次日，LYNK&CO官方来电向小陈确认订单，并将定制车信息输入工厂数据库，随即安排上线投产。由于和上一辆车的购买流程大相径庭，小陈出于慎重还是通过订单号在官网进行查询了车辆状态。
3天后，小陈手机收到了一条来自LYNK&CO官方的信息，显示车辆下线后正在准备物流运送，抵达所需时间大约为10天。
终于，小陈接到指定门店电话的到车通知，在签订购车合同、办理分期付款和上牌上路手续后，他成功地赶在生日前拿到了为自己所选的礼物。
上述情节虽为虚构，但或许将在两年内成为现实。像淘宝一样直销，外加定制化生产，省去了跑4S店和讨价的麻烦，一切看上去都很美。不过，丰满的理想落地到现实后，会打多少折扣？要冒几重风险？恐怕这样的前瞻，对吉利LYNK&CO来说，更需要未雨绸缪。
淘宝式直销卖车可行否？
作为中国品牌汽车“上攻”的新一波浪潮参与者，LYNK&CO吸引了国内诸多目光。由于在定位、平台架构和外观设计上有太多提前曝光，因此似乎LYNK&CO已经没有什么令人惊喜的悬念，如果要强行找一个，那么吉利所说的“LYNK&CO将采取线上销售的模式”，倒不愧为一个吸引人的创新点。
LYNK&CO销售和市场营销总监魏思澜（Alain Visser）前些天在接受媒体采访时表示，LYNK&CO想要采用直销模式，目的是要直接面向消费者，掌控整个过程，通过挑战其中每个环节，重新定义汽车买卖、保有、连接、服务和使用。这似乎听起来犹如要通过集权，来革4S店的命一般。
2016年12月28日，吉利博越蓝色商城预售活动上，2017辆博越在75分钟内被抢购一空，这不仅是吉利电商的一个新的开始，更被认为是吉利初次试水直接销售模式，为LYNK&CO品牌铺垫。参照这次蓝色商城预售活动，魏思澜所说的LYNK&CO直销模式，就是通过在线平台，用户可掌握自己购车的整个流程，主机厂也有机会直接直面C端，将原来的“主机厂—经销商—用户”的模式，一定程度上简化成了“主机厂—用户”模式，主机厂能直接或许到用户的需求信息和反馈意见，更加方便对用户的需求做出调整。这种绕过经销商的销售模式常常被称为直销模式，也就是跟当前淘宝网购的模式大同小异。
那么汽车销售走这种直销模式到底行不行？不妨先看看万事都想颠覆传统的特斯拉。打开特斯拉的官方网站，消费者可直接进入到特斯拉车型的订购页面，选择选择自己喜欢的颜色和配置，并支付预定款。前期的看车，订购后的提车和售后服务都在特斯拉专门的线下门店解决，其中没有经销商参与。
可以说在汽车行业中，做直销成功的也只有特斯拉一家，这得益于特斯拉拥有的强大的技术背景，背靠互联网的发展所带来的信息流动的快捷和便利性。然而这种模式要嫁接到其他汽车企业，同时要满足销量和用户体验需求，似乎并没有那么容易。
第一，未来理想中的LYNK&CO与现在的特斯拉，在销量规模上并非一个档次，所适用的销售模式可能存在差异。目前特斯拉的年销仅五万辆有余，基本上还属于卖玩具的阶段，这样的体量让很多问题还处于隐藏之中。而对于LYNK&CO这样的品牌，吉利要求的则是要在2020年左右，销量达到50万辆的目标，如此大的承载量，对LYNK&CO整个线上销售体系和工厂的生产节奏都将是巨大的考验。
其次，政府出于管理考虑，以及对现下经销商体系利益的平衡，可能会在法规上对直销进行限制。不仅特斯拉在美国多个州遭到禁止直销，戴姆勒等海外车企在欧洲的电商直销也多次受挫。
第三，从文章开头的推演场景可知，直销模式与定制化生产挂钩，而后者本身就需要对现有的制造体系和节奏进行改进乃至革命。虽然定制化是汽车发展的趋势，能够带来竞争力方面的提升，但也会对设计、制造等各个环节提出更严苛的要求。
其实，回过头来想一想，为什么已经发展近百年的4S店模式仍然不能被取代？因为现行的经销商制度对主机厂裨益甚多，比如4S店提车回款的问题，经销商往往全款提货，保证了工厂充足的现金流，同时在风险上4S店也能承担一定的缓冲功能；在管理费用和人员的投入上，经销商模式能分担风险，倘若采取直销的模式，全国300余个地级市，管理成本和难度会成倍增加。
另外，由于经销商的存在，厂家的以最大程度批量物流成本可以节省很大一笔费用。况且，“主机厂-经销商-用户”的模式已经形成了一个完整的产业链闭环，每个环节都需要承担重要的角色，不可或缺，这或许就是长久以来无法打破的成熟、风险更低的合作模式。
线上线下联动是关键
对于一个新的汽车品牌，如果采取线下建设经销的发展模式，前期将投入巨额资金，特别是在这个品牌仅有一到两款车型时，较少的销量很难维持经销商的生存。既然站在了互联网的风口浪尖上，减少建店的土地和建筑成本的投入，将经销商的风险降到最低，电商不失为一个不错的选择。
普华永道一份2015年的调研报告显示，有70%的全球受访者表示，他们会在网上浏览产品，但决定在门店购买。而对于网购一辆车，有研究表明大约10%的欧洲和美国客户渴望通过互联网购买下一辆车，但事实欧洲仅不到1%人真这么做了。毕竟汽车属于大件商品，与手机家电等快消品有别，这就需要线下经销商的加入，为其提供后续的服务。
“对汽车流通行业来说，必须要有线下实体来支撑，线上的大数据优势和线下的体验和服务优势相融合，才是汽车电商未来的趋势。”中国汽车流通协会副秘书长沈荣也表示，互联网不是要颠覆和改变传统经销商，现在汽车电商在整个汽车流通中的作用，开始回归其原有的“辅助”功能上。
的确，传统车企和第三方平台都在尝试汽车电商，传统车企依然做不起来，或者就算第三方平台做起来了，也主要一个导流的作用，无法改变目前4S店的格局，原因最主要就是：传统布局导致经销商这一层的利益链条已趋顽化，动不得、改不了。
“经销商的奶酪不能动，如果经销商都赚不了钱，那代理这品牌没有任何意义。”早在先前，吉利官方表示，与经销商合作的首个要求则是必须让经销商盈利。既然采取了电商直销的模式，如何才能让经销商服务这批来自线上的消费者，同时又得到相应的收益呢？
吉利汽车副总裁、销售公司总经理林杰在回答博越线上购车线下交车问题时表示，所有线上订单的返利还是属于经销商，只是给付的返利略政策和方式有所不同。“我们更加着重于用户的交付体验，我们把对用户的服务满意度作为支持经销商的标准。只要服务好，经销商的利益没有什么变化，如果服务不好，最严重者将会取消经销权，进而从根本上让线下经销商店重视线上的订单。”林杰说。
从林杰的话语中以及吉利电商的初步构想和对LYNK&CO经销模式的试水来看，我们不难发现，主机厂虽然没有脱离传统的线下渠道，但似乎线下渠道的功能将发生部分变化，部分4S店几乎由原来的4S变成了3S或者2S，而其中的一个S被主机厂所掌握；当这一部分形成大数据之后，主机厂能够直接倾听来自消费者一线的心声，进而完善设计和生产等环节的决策。
当然，线上线下联动并非易事，首先要保证产品足够强势，企业的品牌形象有了很高的辨识度和独特之处，线上线下所有价格的统一和透明，工厂要柔性化生产和定制化生产考验工厂的建设能力和先进水平。当然随之而产生的物流的调配，库存的掌控，管理和控制成本，以及由这些所带来的风险扩大，将会是这种模式更大的考验。
