随着丰田2017财年报告在近日公开，丰田同大众这两家全球最大车企之间的年度较量终于落下帷幕。
谁是汽车制造商之王？如果单一看“谁卖出新车更多”，则大众已经取胜，但企业之间的PK又何止销量一条指标呢？而营业收入和利润方面，大众和丰田分别在缩短同对方长项的差距，甚至都有反超的势头。
当然，汇率波动等宏观因素发挥了作用。但是从“做减法”、“求利润”的趋势看，这两家最强车企竟然渐渐趋同。
“利润之王”扛不住日元走强
大众汽车集团在2016年创下了销量新高，而在2017年第一季度也打破了同期利润纪录。沃尔夫斯堡的巨兽正在从“排放门”的困境中渐渐苏醒，如果说有谁能够在规模体量上与之抗衡，则十年来七次夺冠的丰田自然是第一选择。其他最接近的车企中，通用正在断腕求解脱，雷诺-日产-三菱联盟要从2017年才有希望追赶，如果回顾2016财年，还是大众PK丰田的议题最为适合。
就算业界早在四个月前就得知2016年的销量冠军终于首次落在大众的头顶，但销量一个维度的对比终究显得单薄。丰田的盈利能力在汽车行业罕有匹敌，之前部分季度更是达到大众近两倍之多，那么上个财年，到底两家车企综合抗衡结果如何呢？
不过，似乎情况对丰田有所不利，而指标的大幅下跌，却又似乎“非战之罪”。
在介绍两家企业上财年的业绩数字之前，必须先确认时间概念：大众和绝大多数车企一样，财年即日历年；而丰田则和其他车企、印度车企一样，财年横跨两个日历年，从前一年的4月1日起，到次年3月31日止。但是日本/印度车企的财年记录又分为两种方式，日产、铃木、三菱按前一年统计，丰田、本田、马自达、富士重工、塔塔与马恒达按后一年计算。
换而言之，车企的“上个财年”，大众是指2016财年（即2016日历年）；日产、铃木、三菱是2016财年（2016年4月1日至2017年3月31日）；丰田、本田、马自达、富士重工、塔塔与马恒达是2017财年（同样也是2016年4月1日至2017年3月31日）。
2017财年，丰田汽车全球累计零售销量为1，025.1万辆，同比增长1.6%，虽然创出自身的历史新高，但还是输却大众一筹。2016年大众全球交付销量为1，029.7万辆，而按照丰田的2017财年时间段统计，大众全球交付销量（2016年4月-2017年3月）为1，028.38万辆。
2017财年，丰田汽车实现营业收入275，971.93亿日元（按照最新汇率约合人民币16，751.50亿元，以下按照相同的方式换算），较之2016财年的284，031.18亿日元，同比下滑了2.8%。
营业利润方面，丰田2017财年达到19，943.72亿日元（约合人民币1，210.58亿元），对比2016财年的28，539.71亿日元，同比锐减30.1%，营业利润率也从10.0%跌至7.2%。
净利润上财年为18，311.09亿日元（约合人民币1，111.48亿元），较上年的23，126.94亿日元同比大幅下滑20.8%。净利润率从8.1%降至6.6%。每股净收益从735.36日元降至599.22日元。
丰田四大地区2017财年营业利润齐齐下跌，北美地区营业利润为3，309亿日元，同比下跌35.6%。日本本土市场营业利润下跌最多，高达4，707亿日元，不仅没有成为丰田的支持，反而成为最大的拖累。以中国为主的亚洲市场是唯一可与日本本土市场利润率相较的市场，虽然营业利润为4，244亿日元，低于美日市场，但利润率为8.8%，是丰田四大地区中盈利能力最强的市场。
尽管丰田在中国创造了销量新高，但中国业务也同样出现利润滑坡，上财年归于丰田的利润为851亿日元（约合人民币51.7亿元），较2016财年的1，049亿日元（约合人民币63.7亿元）同比下跌18.9%。
根据丰田方面的解释和《每日汽车》&《一句话点评》分析，丰田利润滑坡有多个原因： •首当其冲是日元升值，日元兑人民币汇率从2016年1月1日的0.0542（1，000日元兑人民币54.2元）跳升至2016年12月31日的0.0609，尤其是英国脱欧，导致日元一度成为避险货币，急剧走强。而作为出口型企业，丰田的海外业务受到重创，在美国或中国销售的车型获得的收入汇回至日本国内的日元价值遭到了削减，损耗了利润。根据估算，丰田上财年因汇率损失金额总计达到了9，400亿日元。
•因部分市场表现不佳，丰田开出更高的折扣。
•人工成本提升。
•研发开支和其他投资增加。
•丰田的精益生产模式节省了4，400亿日元，但无法抵消折扣、人工、研发等开支增加的5，300亿日元。
丰田和大众谁能称雄？
从2008年至2015年，7次登顶全球王座，仅在2011年因日本海啸落于前三甲之外，这些成就使丰田成为大众霍霍磨刀试图超越的对象。大众上年确实成为全球最大的车企，虽然此前历年营收规模第一，但却不及丰田的利润和盈利能力。由此丰田的“精益生产”成为全球主流车企学习的对象，甚至有分析机构专门设立研究这一模式的团队。
不过，随着丰田停止扩张四年之后重启建厂规划，以及大众转道利润主义，“大众营收第一，丰田利润领跑”的格局，正在渐渐发生转变。大众2016年、2017年第一季度财报，以及丰田2017财年业绩，都说明了这种变化正在悄悄发生。
2016年，大众汽车集团全球业务的营业收入达到2，172.67亿欧元，按照最新汇率可以折合人民币1.6万亿元，几乎相当于整个天津市2015年的GDP（1.65亿元），较之2015财年的2，132.92亿欧元，同比上升1.9%。其中，汽车业务营收从1，868.69亿欧元同比增长1.3%至1，893.84亿欧元。丰田上财年的营收为275，971.93亿日元（人民币16，751.50亿元），已经实现了对大众的反超。
可能有观点会认为两家公司财年的时间段分布不同。那么《每日汽车》&《一句话点评》结合2017年第一季度大众的财报，算出2016年4月1日至2017年3月31日大众的业绩数字，营收为2，225.00亿欧元，约合人民币16，690.62亿元，仍然比丰田落后稍许。
而在利润上，2016年4月1日至2017年3月31日，大众营业利润同比增长20.2%至155.50亿欧元（人民币1，166.47亿元），营业利润率提升至6.99%；净利润61.83亿欧元（人民币463.81亿元），净利润率从亏损改善为2.78%。
看起来，大众的利润依旧比丰田差去甚远（后者营业利润和净利润分别合人民币1，210.58亿元和1，111.48亿元）。然而，实际情况并非如此，这就要牵涉到中国市场。
在丰田财报中，营业利润和净利润（Net income，或译为净收益）乃是归于丰田的所有利润，合并了合营企业与联营企业（含在华合资公司）提供的利润。但大众报表中，通常全球利润不包括在华合资企业部分，而是另外列出数字。大众在华合资企业的营业利润，接近一半要归于大众，略多于一半的部分归于中方。2016年4月1日至2017年3月31日，大众倘若计入48.94亿欧元在华合资企业的利润，则总营业利润高达204.44亿欧元，约合人民币1，533.59亿元，也就超过了丰田的营业利润总额。
简而言之，就是大众的营收规模被丰田超过，销量规模反超丰田，双方都不计入在华业务利润，上个财年大众依然利润少于丰田，但合并了在华业务利润后，大众的利润总额将超过丰田。
但是，我们也不能简单地将“大众盈利提升”归结于“从中国赚取利润”。在上一篇大众财报分析文章中，《一句话点评》已经告诉大家，大众的利润增长现在越来越多地依靠开支的缩减以及在欧美市场复苏，在华业务并入全球业绩的总账目，其实一直都在为大众缩小与丰田利润差距发挥贡献，不过媒体很少能够进行透彻的计算罢了。
反过来再看丰田，被大众在利润上反超，是否意味着其失败呢？参看2015财年的利润，就算大众加上在华业务也很难企及。当然，2012年-2015年日元疲软确实为日系车企的利润作出了贡献，这样的宏观条件在分析企业运营状况时切不可忽略。
实际上，从丰田的一系列规划中可以看出，它并没有停止脚步，只是换了一种商业模式在继续进行精益生产。
从2009年因为盲目扩张发生“踏板门”，而栽跟头之后，丰田曾连续四年在全球停止建造新工厂和扩充产能，重新回归“精益”路线。2015年TNGA全球架构（Toyota New Global Architecture）的发布标志着丰田开启新的扩张时代。
TNGA代表的不只是一个平台，而是丰田全新的体系结构或者生产思路。在这一结构下，其可在不同级别的车型上采用更加通用化的生产平台，降低生产成本、油耗，同时提升动力和驾控体验。这是一种自上而下的核心技术，不是为每个车型制定一定的标准，而是让标准适用于所有车型。为此丰田不得不斥资增添新的设备。上文中我们提到它的投资额等费用共计增加了46.6亿美元，这只是近两年内丰田为扩张增加的一部分资金。
这也就是说，表面上丰田开始重新修建工厂，但当TNGA生产思路融入其精益生产模式后，理想状态下其将进一步强化自身的盈利能力，可更快速地应对各个市场的变化。
正如《汽车公社》&《每日汽车》在《大众、丰田和通用正在迈上同一条路》所言，同步入千万辆级别的大众和丰田其实都是在奉行“高效”“低支”“盈利”的宗旨，正在踏上同一条路，而随着通用的调整和雷诺-日产-三菱的崛起，四家巨头之间的龙争虎斗也将显得格外惊心动魄和悬念丛生。
