尽管4月份中国汽车产销均呈下降趋势，但业内对中国汽车市场的未来还是非常乐观。
5月15日，在2017中国汽车论坛上，中国汽车工业协会常务副会长董扬大胆预测，“中国汽车产量还可以增加近一倍，很可能达到每年5000万辆规模，在国内销售4000万辆，在国外销售1000万辆”。此言一出，立即成为当日汽车圈的最大热点。
去年，在1.6L及以下排量轿车购置税减半政策即将退出的刺激下，中国车市再迎13.7%的高增长，产销分别达到2811.9万辆和2802.8万辆。这一成绩让很多人相信，今年中国车市实现3000万辆的产销规模是大概率事件。但是谁也没想到，仅过了4个月，两位数的高增长就变为了负增长，中国车市的急掉头让很多人对未来前景再次谨慎起来。
在这种背景下，董扬的5000万辆预判必然引起争议。除去海外销售的1000万辆，董扬认为国内车市可以达到4000万辆的年产销规模。这个数字已超过美、日、欧三地的汽车市场年产销总和。人们的疑问是：中国车市达到4000万体量的增长空间在哪？
一个老生常谈的论据是，中西部地区和广大的四五线城市将是中国车市未来增长的主要动力。这个论据放到现在来看也有些说服力，从千人汽车保有量来看，2016年中国的千人汽车保有量只有140辆，美国的这一数字是800辆，日本是600辆，中国的千人汽车保有量不仅与美、日等发达国家的数据相差巨大，与马来西亚、墨西哥等发展中国家相比，我们也不及对方的1/2。以此指标衡量，中国的汽车发展空间确实不小。
但是，除了千人汽车保有量这一指标，中国实际的道路交通状况能否承载4000万辆的汽车年产销规模却存在疑问。中国的城市结构是向着集约化的方向在运动，即农业人口进城，小城镇人口向上一级城市转移，小城市人口向中、大城市转移。这就决定了，与美国这样居住分散化的国家对汽车的依赖程度不同，在中国的很多城市开车的必要性正在降低。
比如在北上广深等一线城市，随着人口的集中度不断加大，道路对车辆的承受能力已经逼近极限，在这种情况下，人们对公交系统的依赖性越来越大，开车必要性越来越小。特别是随着出台汽车限购政策的城市数量不断增加，国内汽车市场的增长空间也在受到影响。
国务院发展研究中心宏观经济部副部长张立群称，现在实行汽车限购的八大城市，引起汽车销售量的降低估计在200万辆左右，这对于中国汽车市场的发展是一个很重要的影响因素，也是中国汽车市场千人汽车保有量超过100辆时就出现较大幅度下降的一个重要原因。
而在一些经济发展水平不高的中小城市，买车虽然不受限制，但因人气不足、经济实力受限，汽车销量也很难快速增长。艾瑞咨询调查数据显示，当前汽车销售增长迅速的四五线城市，也多集中在华东、华中两带；华北、华南地区车主人数次之；西南、西北和东北地区人数最少。
一个值得关注的趋势是，自2009年国家出台汽车下乡政策之后，迄今中国四五线城市的汽车消费需求已得到持续释放。根据咨询公司罗兰贝格发布的数据显示，四五线城市已成为当前汽车市场份额唯一增长的地区，其总量相加已经超过中国车市整体销量的50%。未来，这一区域的增长动力还能持续多久，还有多少潜力可挖，值得深思。
相比之下，汽车海外出口的增长空间却是可以期待的。当前，中国自主品牌汽车的海外出口量还不足300万辆，距离1000万辆的设想还有很大的发展潜力。而随着“一带一路”战略的实施，很多中国品牌车企正在加快布局海外市场，一旦市场打开，未来的想象空间很大。当然，前提是中国汽车品牌的产品质量能够得到海外市场的认可和接受。
这方面，德国汽车产业的发展是一个极好的例证。作为一个汽车市场发展成熟的国家，德国每年的新车销量都在350万辆上下徘徊，但其海外出口量已经超过了400万辆，这使得德国汽车产业的体量足够大。如果中国品牌汽车也能像德国汽车那样在海外拿到雪片般订单，那么中国汽车产量的极限将被数倍放大，5000万辆绝对不是顶点。
