从2017开年以来，经销商似乎就没过上一天好日子，悦达起亚经销商“逼宫”、野马经销商深陷压库囹圄……，最近两天又有消息传出一汽-大众经销商们“全线亏损”、“准备闹事不提车了”，这一切的背后不禁让人感慨，车市到底怎么了？
乘联会日前发布数据显示，4月份，全国广义乘用车批售1，720，667辆，同比下降3.6%。零售的情况比批售情况更为糟糕，4月广义乘用车零售1，693，413辆，同比下滑1.7%。前4个月，广义乘用车累计销量下滑1.4%至7，273，528辆。此外，乘联会预计今年车市的零售增速应该适度下调到5%。
这些“消沉”的数字反映出的，是中国车市日渐掏空的身体，经历了去年下半年的高速狂奔与提前透支，即使是再强大的身躯也难免体力不支。进入2017年，中国车市遭遇寒流，“近年来最差开局”、“二季度首月双降”等报道层出不穷，而这也让“气弱体虚”的中国车市患上重疾。
就像是人受凉容易感冒一样，当汽车市场遇冷，高库存的病症总是如影随形。根据中汽协发布的批发-零售数据显示，一季度经销商库存累计增加112.6万辆。4月份汽车经销商综合库存系数为1.92，环比上升16%， 同比上升25%，经销商库存压力回升，库存预警指数为59.2%，仍处于警戒线以上。
过高的库存对于经销商来说无异于是一颗埋藏在身体中的“肿瘤”。日前，《汽车公社》一篇关于四川野马汽车压库的文章中提到，江西南昌某野马经销商因资金链断裂，无奈破产，而厂商的不负责任成为了这次经销商惨剧的罪魁祸首。
当然，并不是所有的汽车品牌经销商在市场低迷期，都将顶上高库存的风险。从长安汽车此前公布的产销快报来看，4月份长安汽车产量为21.4262万辆，同比下滑15.25%；批发销量为16.1862万辆，同比下滑27.61%。据了解，长安汽车为了降低经销商高库存的风险，保障其合理健康发展，主动减少产量和批发销量。
特别值得一提的是，雷克萨斯在三月底、四月底的经销商店头库存仅为0.3个月。面对如此的市场环境，雷克萨斯能够保证远远低于行业水平的经销商库存系数的确是很不简单。有业内人士指出，日系品牌的低库存与其对市场的精准把控、严谨的汽车生产销售管理分不开关系。
从以上几个案例来看，厂商在这场关于库存的病症中扮演着重要的角色，他们是否向经销商们压库（增加库存），将直接决定经销商综合库存系数的高低。近年来，由于国内汽车市场的起起伏伏，大多数厂商为了转嫁危机，大多都选择了向经销商们压库。汽车厂商一直都以居高临下的态度对待经销商，换句话说，两者合作关系中的不平等是经销商在特定时期普遍呈现高库存现象的症结所在。
当市场繁荣时，厂商与经销商可以共同享受红利，每每遇到销量困境，手握更多资金与资源的汽车厂商永远都是“弃卒保车”，似乎经销商们在本该平等的合作关系中完全没有话语权，甚至是“人为刀俎我为鱼肉”。
由于中国后市场起步晚，又属于爆发式的增长，而一些相关制度与规章的建立仍是摸着石头过河。在次，或许更加成熟的美国有着不少值得借鉴的地方。
例如，《联邦汽车经销商特许经营法》强调，“整车制造商不得设定经销商的销量目标或规定经销商销售的车型，也禁止整车制造商限制零售价格，如设置最低、最高折扣等。”这样一条法规的存在便足以杜绝国内汽车厂商司空见惯的压库现象。
今年4月14日，商务部印发了新版《汽车销售管理办法》，并将于今年7月1日起正式实施。新办法的出台，将使大量社会资本进入汽车流通行业，改变厂商一家独大的话语权。在平台方面，全国工商联汽车经销商商会、汽车流通协会等也将推动经销商争取汽车流环节的合法地位。
目前，“靠销售新车为主要收入来源，年终拿厂家返利”已成为经销商们的惯性思维，而这也使其对厂商的依赖度极高，在特殊关口不得不向品牌厂商低头。如何提升自己的盈利能力，挺直腰板，不委求于人是经销商们眼下最该考虑的，而不要等到危机袭来之时，只能通过“造反”的手段来与厂商搏个鱼死网破。
