2015年庞大的新能源汽车销量都由哪些车型支撑？这是30多万辆产销数据必然引发的疑问。日前，各新能源汽车生产厂家纷纷晒出2015年的成绩，根据乘用车联席会公布的销量排行榜，比亚迪、众泰、吉利、北汽分列企业销量前四名，包括康迪熊猫、比亚迪唐、北汽E系列、众泰云、知豆等车型都创下不俗的单车销量。
但与总销售量数据带来的皆大欢喜不同，主流新能源汽车生产企业对这张榜单颇有“意见”。“这是典型的劣币驱逐良币”，某汽车国企新能源业务总监谢华（化名）称。目前排在销量榜前几位的都是价格低廉的小微电动车，这些车大多是在原有的A0级车身基础上进行简单的加装三电系统改装而成，是开发成本低、技术含量低、价格低的“三低产品”。其挤压的却是投入大量资金，在全新平台上研发的高技术含量的全新电动车。
销量的背后是市场份额的分割，而更多业内专家也指出，介于低速电动车与全新研发平台之间的廉价小微电动车，确实成了2015年中国新能源市场最大的赢家。数据显示，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额。
一边是来自底层市场的最低实用性需求，一边是国家战略高度的技术先进性诉求，在高额补贴的刺激下，新能源汽车市场是否已经存在“劣币驱逐良币”的趋势？专家与车企似乎莫衷一是，而2016年的地方补贴政策也不得不对此问题进行考量。
两大阵营
来自乘联会及公开报道的数据显示，2015年共有5款国产纯电动乘用车销量超过1万辆。其中知豆以23221辆成为2015年单车销量最高的国 产纯电动乘用车，康迪凭借微型纯电动车熊猫车型以20390辆的销量紧随其后，之后分别是北汽E系列、云100、江淮IEV。另有5款车销量在5000辆 以上，也都集中在A00级和A0级车。
有统计指出，2015年的纯电动乘用车中的A00级车占比达63%，且A00和A0级成为纯电动乘用车的主力。在很多统计口径中，这些车都被统 一界定为“小微电动车”。一个共识是，“小微电动车”成为2015年电动汽车市场的主导，也被当作是中国现阶段新能源消费的主要特征。
另一种分析方式，针对目前中国纯电动汽车市场占据主导地位的车型，将销量领跑的北汽E系列、江淮旗下车型以及上汽荣威E系列等车型界定为小型纯电动车；而众泰云100、知豆和康迪熊猫等则称为“微型电动车”；销量同样很大的御捷、雷丁则是低速电动车的代表。
包括谢华在内的主流车厂人士认为，这种分类方法并不准确，未能反映出中国新能源消费的一大“隐患”，那就是“廉价微型电动车”抢占了大部分市 场。“2015年销量靠前的几款车，有品质不错的，也有没有技术含量的。分析一下这些车的续驶里程和最高车速，就可以分辨出来。”
公开车型资料显示，在销量靠前的10余款纯电动车型中，以最高时速为界，划分出两个泾渭分明的阵营。北汽、江淮、上汽和比亚迪的车型最高时速都 在120公里至130公里，其他热销的微型电动车的最高车速都在80公里左右。在续驶里程上，虽然后者也标明在200公里以上，但在实测中，由于电池寿命 下降较快，这些车很难达到所宣称的公里数。
对于整个小微型电动车的分类，国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚指出，一类是在现有车型的底盘上，拿掉发动机，装上三电系统改装设计而成的微型电动车；而另一类则是企业全新开发的电动车。后者成本较高，技术标准也较高。
两大阵营的区分同样显现在价格体系上，销量排名前10的车型中，除比亚迪e6和北汽EV200，补贴后的售价基本上都在8万元以内，吉利知豆、奇瑞QQ、众泰E20和江铃E100的终端售价甚至低至5万元以内。
让谢华难以释怀的是，卖得最好的并不都是那些全新研发的技术水平更高的车型。以2015年12月为例，知豆D2的单月销量超过6000辆，康迪熊猫也突破4000辆，同比增幅都在三位数，雄霸销量排名前两位。
事实上，包括知豆在内的微型电动车一推出，市场就引发颇多争议。很多人认为这类车与被称为“老人代步车”的低速电动车质量更接近。虽然2012 年6月国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》中明确提出“到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低 于100公里/小时”，但在补贴系统中，仍以80公里为纯电动乘用车的补贴起点。这也使得这些微型电动车同样能够享受两级补贴，最高达到6.3万。 “2015年销量靠前的几款车，售价4万到8万的，都有很高的利润。”谢华表示。
争议
对于微型电动车占据销量排行榜前几位的现象，一直倡导降低补贴的王秉刚认为，造成这种格局的主要原因还是地方补贴与国家补贴1：1的补贴机制。 “地方补贴有点过了，尤其对于微型电动车，国家补贴就基本够弥补其与传统车之间的成本差了，所以正常情况下是不需要地方补贴的。”王秉刚表示，中央一级的 补贴是根据电池成本来估算的，所以对所有车型的补贴都不存在过分之处。但累加上地方补贴后，微型电动车就变成了零成本甚至是负成本。
而对于全新研发的电动车，仅国家补贴又是不够的。王秉刚称，“像比亚迪秦，研发成本确实高。”
但是对于这类微型电动车的存在，业内专家站在新能源初期重点在于推广的思路上，普遍给予支持。
全国乘用车信息联席会秘书长崔东树接受经济观察报记者采访时表示，大型车企集团研发的电动车可能产品质量更高，对电池性能更挑剔，但其推出的速 度慢，往往排队几个月买不上。而微型电动车对市场需求的反应速度更快，而且是以满足短途出行的实用性为目的的，符合当下消费需求。
王秉刚同样对于“劣币驱逐良币”之说表示不赞同，“这些微型电动车确实满足了细分市场的需求，满足了一大批低收入人群的出行要求，也是电动车发展的必经阶段，这是毫无争议的。”
但他建议，补贴政策应该更加细化，与成本挂钩。改装类的电动车补贴低一些，全新设计开发的车型补贴高些。
谢华给出了更为细化的指标：整车百公里能耗小于16kwh，整车碰撞等级达到CNCAP3级；整车性能满足NEDC工况法测试要求；30min最高车速不小于120km。
记者从接近地方政策制定层面的业内人士处获悉，某些一线城市在考虑对电动乘用车补贴方式进行微调，“会按照两类标准发放补贴，一种是比较正规 的，跟传统车无异的完全重新开发的车型，续驶里程200公里以上的，这种车的成本较高。另一种是时速较低的电动车，车小速度低，也会有一定补贴，但明显低 于前者。”
尽管政策或有变化，但各电动车车企都提高了今年的销量目标预期。其中，知豆去年的销量是3万辆，今年的目标是5万辆，冲击6万辆。奇瑞去年新能源车销量为1.5万辆，今年的目标是5万辆；北汽去年销量是2万辆，今年的目标是7万辆。（文章来源：经济观察报）
