高田气囊召回 “规模不经济”如何避免?

(新浪汽车轮语汇 孙晓红)一般来说,世界上知道汽车生产厂家的巨多,而且对汽车品牌和车型如数家珍的爱车人更不少,但是,对于零部件厂就不会有太多人关注了,除非是一些易耗品常换件,比如轮胎、滤芯甚至机油。

高田气囊拖着众多企业“下水”

但是,这两年,高田气囊却在业界很是出名。不过这个出名估计高田并不想要,丰田本田等日系车企也不想要,因为,高田气囊的出名,是因为它出品的气囊,导致好多企业好多起的召回了。而且,都是一样的原因。

比如最近东本召回的公告是这样说的:“部分车辆驾驶席前气囊在展开时,气体发生器容器可能发生损坏,导致碎片飞出,可能伤及车内人员,存在安全隐患”。跟之前丰田因为气囊召回的原因、措辞都一模一样,所以,虽然东本并没有说出这气囊是否高田所产,人们也只能认定就是高田气囊了。

其实高田是否难受,关心的人并不多,倒是被它拖累的企业,想想都觉得难过。从丰田到本田再到马自达再到斯巴鲁,鲜有不被牵进这个泥潭的。

召回令日系在中国雪上加霜

比如这次东本的召回是这样公告的:“自2016年7月31日起,召回2006年4月12日至2012年1月12日期间生产的思威(CR-V)牌多用途乘用车,共计533,350辆”。东本这次召回不仅量大,而且挺麻烦,因为牵扯的时间太长了,其中的CR-V都更新换代了好几次,也就是说,有可能在修理工在实施更换的时候,都不能用同一套标准流程来作业,费用就不必说了,53万多辆累积起,无论如何不是个小数目。尤其让东本有些难受的是,这次召回的是一直畅销的CR-V,近年被国产SUV冲击,已经不复是SUV老大,如此一召回,不啻更是雪上加霜。

而其它企业比如丰田、斯巴鲁等,尽管不像东本这样受到的冲击大,但是,考虑到召回车型所牵扯的时间太过久远,数量也相当大,都会受到很大的影响:一是实际经济损失,包括法规规定的一系列费用,二是品牌上的损失,在中国这样一个汽车文化不成熟的国度里,召回并不是负责任的体现,而是“汽车质量不好”的证据。也许并不会令日企刚刚收复的市场再度失去,那样说有些耸人听闻,但是,想想如今新常态的中国经济,想想乍暖还寒的中日关系,想想日本国内鹰派那些时常过激、惹恼中国人的言论,谁知道哪天中日关系又会降到冰点,日企在中国又一次颤颤惊惊,连店头活动都不敢举办了呢?怎么又能说,不会影响到日系在中国的市场份额呢?

一定有人会说,东本这些年本来就风光不再,其它日企一直发展得挺好的,就算在中国因为民族情感问题屡受诟病和质疑,而实际上销量还是相当不错的,尤其是2015年,随着中日政治关系的逐渐缓解,日企在中国的市场已经快速回升。所以,总体来说,这次召回并不一定就能把日系打回原形。

话是这么说,谁也没有说,这次召回就一定会让日系如何也没有受不住,更没法定量地去分析这些企业都受到了多大的负面影响。这里不是吵架,不必说赌气话,不受影响是不可能的,更何况,这高田气囊一再地出问题,一再地令企业召回,换谁也不好受。

为何不换一家气囊配套企业?

也一定有人会说,高田这样惹麻烦,不过是个零部件配套企业,大不了换一家就是了,哪家汽车公司的供应链都不会只停靠单一的配套企业。

但事实上,这些整车企业的供应链里虽然会有第二第三家企业备选,但是,多数情况下,气囊一定是选高田,仓促要换成第二家第三家,相关的协调衔接问题就一堆,而且,按照如今零部件企业垄断的现状,如果第一家企业出了问题,平时巴巴等机会的第二第三家未必就能补上链子,撑得起来。所以,寡头现象虽然让人口诛笔伐,却也几乎是世界经济的常态。

比如说这几次日系有关气囊的召回问题,谁也没有说,更换的气囊和气囊零件是否还是高田,也更没有听说过谁家一生气要抛弃高田另用别家。而且,这高田气囊似乎并不只是跟日系配套,与此相关的召回案例中,欧美车企也中了招。

非常明白无误的是:在汽车行业,零部件巨头已然形成垄断局面,无论哪个国家;由于配合时间太长,各方面纠缠太深,整车厂与零部件厂互相牵扯也很深,不少企业还有相互持股的现象。所以,各方面的因素制约,使得整车厂很难更换出问题的零部件供应商。

这些长得巨大的汽车零部件商,以前以欧美企业居多,如今却是日系居多。记得当年东京大地震时,因为这些零部件的本土工厂太多,致使许多整车企业促不及防,产量下降,虽然是全世界整车企业都受了影响,但是日本整车企业受当其冲地受到了最大影响。而所有这些企业中,最先恢复供应链和生产,当属日产。为什么?当然是雷诺日产联盟的协同作用。别的日企并没有这样的便利条件,就只能硬生生地一点点恢复。

规模不经济的垄断供应链有多可怕?

在所有的整零供应关系中,日系,特别是丰田做得最完美,刚入汽车行业者,鲜有人不听着丰田的零距离供应而成长,在“精益管理”中汲取行业营养。人们一直津津乐道的是这种做到极致的供应模式,而鲜少有人对其提出质疑,除了少数反对垄断的理智声音,在汽车这个行业中显得非常微弱。

其实这种一家零部件企业出问题,各个整车跟着倒霉的现象,经济学上早有论断,这种现象统称为“规模不经济”,什么叫规模不经济?规模不经济(Diseconomies of scale)指随着企业生产规模扩大,而边际效益却渐渐下降,甚至跌破零、成为负值。说穿了,就是因为企业规模大,内耗增加,以前可以用规模来争取的好处,此时都变成了短处,比如高田气囊,它跟世界上太多的整车企业配套,本来应该是相同的配件数量巨大而降低成本的,但是,物流、管理各个方面都因为规模而成本增加,特别是,要出问题的话,一定是批量的,于是,就是眼下的所有整车厂全部召回气囊。

当然,巨无霸的整车企业,也难说没有“规模不经济”的弊端。

听着是不是很惊悚?另一方面,是不是觉得中国企业就有了机会?按照事物的发展规律,难说上万个汽车零部件中的哪一个,是压倒骆驼的最后一根稻草。

中国企业要利用好这个“真空期”

惊悚是很惊悚,但是,说是中国企业的机会却还远远未到条件。

众所周知,零部件企业在技术水平上,是领先于整车厂的;这也正是这些零部件企业长成巨无霸的原因之一;此外,中国的整车厂并没有遗世独立,不用这些零部件企业的产品,相反,供应链中有他们,还是相当有面子的一件事。换句话说,中国人整车厂还没有能力和条件,另外扶持起供应商而取代他们。

但是却也不必太悲观。出问题就说明有漏洞,有漏洞对于后来者就有机会。中国品牌的整车企业正在长大,正在走往“规模经济”的路上,离“规模不经济”相差的距离十分遥远。这就相对地有了一个真空时段,可以既求得规模效益,又避免了老牌企业的尾大不掉之累。此外,最最紧要的是,中国的整车企业要抓紧时间扶植起自己的零部件企业和体系了,不要老是以用老牌零部件企业为荣,当心自己也受其拖累,那么自己现在这种体量,是无法和日系美系企业有一样的抗压能力的。

一定有人会说,现在哪个整车厂不是利用现有的零部件企业快速做大做强?谁还会那么费时费力地去培植甚至创造一个供应链?所谓人无远虑,必有近忧,将眼光放长远些,才是有可能笑在最后的。现在世界日新月异,汽车本身也有许多技术改进,甚至有可能变种为纯电动等新能源车,技术的大规模集中更新就会带来变革,带来机会,对于有眼光有准备者来说是囊中之物早晚必到,而对于那些没有长远眼光者来说,则就是天降之灾,无可避免了。

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