（新浪汽车轮语汇 bylain）日前，东风本田根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2016年7月31日起，召回2006年4月12日至2012年1月12日期间生产的思威（CR-V）牌多用途乘用车，共计533，350辆。
日前， 广汽本田根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2016年7月31日起，召回2012年1月4日至2015年6月27日期间生产的部分2012-2014款飞度（Fit）牌轿车、2012-2014款锋范（City）牌轿车以及2011-2013款理念S1（EVERUS）牌轿车，共计382090辆。
高田气囊将创造汽车召回吉尼斯纪录
两则看似普通的汽车召回通告，却将国际市场上早已经闹得沸沸扬扬的高田丑闻引入了公众视野。虽然两则召回声明并没有明确气囊的生产商是高田公司，但是从几无二致的召回描述中，几乎可以确认召回中的问题安全气囊生产商应该是日本高田公司无疑。
其实，高田气囊问题存在已久，2015年，当众媒体还在为大众深陷“排气门”大肆讨论的时候，高田气囊却早已“悄悄的”爬上汽车历史的召回榜的头牌。
从2008年开始，就有媒体报道称高田公司过去一直隐瞒了以硝酸铵作为气囊推进器的安全隐患。并且2008年，美国市场就强制召回采用了高田气囊的车辆，其中，受到波及召回的日系车企占到78%左右，美系车企占比在17%左右。至今，高田气囊涉及车辆召回数字已经超过了5300万辆之多，甚至还在延续。
如果这个时候高田气囊还有心情去申报吉尼斯纪录的话，想必应该会得到吉尼斯验证官的认证通过。因为高田气囊丑闻使是汽车行业有史以来最大规模的一次召回。而即便深陷排放门的大众也仅仅只涉及1100万辆汽车。之前汽车召回排行榜上处于前列的案例包括：1996年福特790万辆汽车特大召回；2009至2011年丰田“踏板门”（前后超过千万辆）；2012年丰田因电动车窗开关召回740万辆汽车；而2014年的“点火开关门”造成的召回总数接近2，000万辆。
当然，更为重要的是，之前高田气囊涉及召回的5000多万辆车辆并不含中国市场，而就目前已经稳居世界第一大的汽车市场，高田涉及召回的车辆应该不仅仅限于这两个本田公司的产品。接下来丰田、日产、马自达等品牌是否能够继续让高田气囊不断的突破自己创造的“成绩”，值得期待。
高田引爆汽车配件供应链条之殇
当然，面对本田这次拉开的中国市场“潘多拉盒子”，高田估计连哭的心情都没有了。但是，不管如何，因为一个公司、一款产品、一次性引发如此大的行业巨震，也值得业内人士的深思。
现在连日系车企都开始避而远之的产品供应商高田是否能够面对接下来的危机，是否能够崛地而起，还是重现底特律之殇，亦或日系车企是否会打破原有单一、封闭的供应链体系，这些都已经不重要了。
对于国人来说，重要的却是，为何高田气囊有如此大的能量引发如此的危机？
依托高速增长的市场庇佑，现在许多自主品牌都活得颇滋润。滋润之余，大家将目光聚焦到了“2300万的市场中自主品牌占比超过多少”，“自主品牌如何弯道超车”，”电动车、互联网+产业蓬勃发展”等话题的同时，却忽略或者故意过滤掉自己配件产业链的持续底下的现实。
要知道这次被爆丑闻的高田气囊占据了全球20%以上的市场，而全球知名的气囊生产厂家就只有奥托立夫、高田、天合、丰田合成、百利得等几家。另外有数据显示，截至2013年，外商独资及合资汽车零部件公司牢牢掌控着中国汽车零配件销售市场75%以上的份额，大多数份额为中高端市场。
由于核心零配件供应商没有“5050股 比”的限制，因此无论日系车、德系车、韩系车亦或美系车，外资车企都坚持采用各自体系内的供应商。车企工厂建到哪，核心供应商就得跟到哪开设工厂，其他国 家的供应商很难参与其中。自主品牌鲜有在这个市场能够分享到一杯羹，庞大核心汽车零配件企业对于中国汽车产业的重要性，相比汽车整车制造业而言，显得不可 或缺，或许这恰恰也是中国汽车零配件产业的重大隐忧。
目前整个汽车行业产业链中，中国的汽车零配件产业链仍然处于低端水平。在2014年《美国汽车新闻》评选的汽车零配件百强中，前三甲为博世、电装和麦格纳；日本企业数量最多29家，占近三成。美国23家，德国10家，而中国只有2家上榜，而且这两家聚焦的产业也仅仅是电机驱动以及轮毂制造。
核心产业链的缺失，也造就了目前自主品牌大而不强的根源。这一点，对于曾经刚刚进入汽车行业的许多民营企业而言，尤为记忆深刻。曾经的吉利就是因为发动机的原因被到处卡壳而不得不自研发动机。
很显然，一个汽车企业如果要想拥有很强的社会竞争力，要能够按照自己的产业规划进行生产、规划、销售，就必须拥有很强的供应链把控能力，还必须能够控制自身的产品质量。
但目前来看，世界的零部件产业最强的基本上都被日本、美国、德国把控，在汽车电子元件领域，日本企业在半导体、集成电路等高附加值的汽车核心零部件市场拥有很强的市场话语权。
一旦失去这样的话语权，汽车产品的定价、生产成本，质量控制，产品数量规划等等都会收到极大的肘制，这一点是毋庸置疑的。
汽车召回制度是否仍然拥有“中国特色”
当然，这次广本、东本的安全气囊的召回，也掀开了国内日系安全气囊召回的“潘多拉之盒”，接下来，更让人值得期待的是，丰田、日产、马自达等等使用同样供应商的品牌是否会实施召回？要知道，在国际市场上已经闹得沸沸扬扬，甚至于，本田在日本发布新飞度Shuttle时，其宣传的卖点除了省油、空间大之外，还有一句“没有使用高田气囊”。
而这一切，在国内市场却显得风平浪静，截止目前为止，丰田召回的1000多万辆车，并没有一台在国内；同样的，日产、马自达、三菱等，在全球召回的气囊案例中，也不包含国内产品。这种现象值得深思。
如果，这些日系品牌在中国汽车市场依旧并没有实施召回，质检总局是否应该介入调查取证？至少从中国消费者的角度考虑，如果查证产品质量有问题，质监总局是否会强制实施召回？
要知道，在中华大地上，自从召回制度实施一来，我国还未有过一宗责令生产者实施召回的案例！！或许是否如此可以论证，中国汽车产品的质量是全球最好的？
召回制度在中国市场上的诞生，似乎标识了中国汽车市场开始走向规范和国际化道路。
不可否认，召回制度在不断的成熟和完善，单单从年度召回数量来看，2009年我国汽车召回数量首次突破100万辆，2015年这一数字更是涉及554.85万辆，创历史新高，而就是在这期间，实施了8年的《规定》升级为《条例》。但如果看看美国的数据：2015年，美国上演了一场“召回大戏”，其召回汽车数量超5100万辆。相比之下，中国汽车销量已经连续七年位居全球第一，但被召回汽车总数远不及美国。
很显然，一纸召回制度并不是汽车产业规划走强的标识。只有当政府职能部门对消费者反馈的产品质量问题，拥有了及时发现、搜索、论证、并及时公布调查结果能力的时候，才是汽车市场成熟的标识。
如果本田真的在国内掀起了气囊召回的“潘多拉之盒”，那高田气囊将引爆国内猴年汽车新闻的头条，值得期待！
