目前的情形对中国单个车企来说十分有利，但对整个行业却是个噩梦。
如果中国汽车行业想在世界舞台上傲视群雄，那么就不能再依靠外资伙伴，而是要靠自己的力量站起来。
中国与海外汽车制造商的合作已经偏离了最初的设想。
当初的想法很简单：外资汽车厂商都吵着要在如今已是全球最大的汽车市场上分一杯羹。而只要外国厂商与本土企业组建合资公司，政府就应该允许它们进入中国市场。合资公司成熟后，本土企业可以获得外商的专有技术，然后跻身世界舞台。
可是，任何一位堵在北京二环路上的人都能很快注意到，情况有点不对劲儿。
据《中国日报》（China Daily）报道，在中国首个大型汽车合资企业成立30多年之后，2015年中国10大畅销车中只有一个本土品牌，余者皆为外国品牌。大众汽车（Volkswagen）在中国市场的销量超过其他任何市场。
因此，虽然中国是全球最大的汽车生产国，但在出口方面仍毫无影响力可言。更糟的是，在汽车生产方面（制造业中规模最大也是最复杂的领域之一），喜欢把自己想成世界工厂的中国竟然还是汽车净进口国。
这一背景有助于解释中国国家发展和改革委员会为何要修改相关规定。发改委主任徐绍史6月26日接受彭博新闻社（Bloomberg News）采访时说，中国政府正考虑取消外国汽车制造商在中外合资企业中持股50%的上限。
别太激动。中国上次也提出过取消外资持股上限，但遭到本土车企的反对，最后不了了之。不过，发改委有充分理由持续推进改革，即便面临国内重重阻力。
目前的情形对中国单个车企来说十分有利，但对整个行业却是个噩梦。本土车企受到合资项目规定的保护，无需为车型研发而绞尽脑汁，只要闲坐一旁，等着“收割”外国合资伙伴的知识产权就好了。
技术转让并不像当初想象的那么顺利。原因之一是，专有技术既蕴含在专利和设备中，也蕴含在不成文的企业文化里。
其次，这个办法也没有考虑生产的动态性。没有哪些汽车技术是固定能从合资协议中获得的。为获得并保持竞争优势，各大厂商面临的是一场耗资数十亿美元的竞赛。而且总体来看，外资汽车厂商将中国销售收入带来的现金流投入研发，又进一步增强了它们的技术优势。
在研发支出方面，中国本土企业一直都是忙于搭乘合作伙伴的顺风车，自己并未跟上脚步。据彭博汇编的数据，最近的这个财年，中国汽车行业的整体研发支出约52亿美元，而大众一家公司的研发支出就差不多是这个数字的三倍。
将这些数字与收入对比，可以发现一个值得注意的情况。从Gadfly的分析可见，中国大型合资企业中，只有长安汽车的研发支出与净销售额之比超过2.5%，一汽、上汽、广汽等公司的研发投入则远低于18家海外汽车公司4.4%的中值。
相比之下，未赶上合资大潮的长城汽车和比亚迪显得健康得多。去年这两家公司的研发投入占收入的比重相当不错，高于马自达和现代等厂商，与丰田相当。
目前为止，长城汽车和比亚迪的出口表现也是最强劲的，这看似巧合，实则不然。如果中国汽车行业想在世界舞台上傲视群雄，那么就不能再依靠外资伙伴，而是要靠自己的力量站起来。
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