汽车产业是国民经济的支柱产业， 在中换挡、升级大趋势下扮演着尤为重要的角色。多年来，中国汽车产业发展由企主体几大整集团主导，相对封闭。如今，汽车产业发展至产业大变革前夜，中国汽车产业资本峰会邀请各界专家以及精英探讨中国汽车展业的未来发展。以下为Mobileye中国区总经理苏淑萍讲话实录：
主持人朱文利：各位来宾，下午好！我先介绍一下，我是九五智驾董事长兼CEO朱文利，本来我是属于圆桌嘉宾当中的一员，结果北汽产投深圳刘总在陪领导，我就来兼任主持人。我们现在有请本场的嘉宾：广汽资本市场研究部总监胡阳裔先生、Mobileye中国区总经理苏淑萍女士、中兴物联车联产品总经理杨磊先生、华大导航总经理孙中亮先生。
我们今天下午的分论坛题目是智能网联，我对这个话题本身也是比较感兴趣的。智能网联在20日，大家都知道特斯拉发布了2.0版本，摄像头变成了8个，用了比上一代快40倍的芯片做数据处理，能够看到250远以外的东西，同时它是360度无死角的探测，这个远远超过我们人类感观所有的极限。其实在我本人看来，智能网联汽车到目前为止，我觉得特斯拉这一次有点像我心目当中智能网联的样子。最近北汽也在辽宁做了无人驾驶，但是我觉得还差很多，因为毕竟是在一个特定条件下的无人驾驶，还不是我们心目当中的智能网联的概念。
我为什么说这么多呢？因为我第一次当主持人，每个当主持人的都有一个八卦的心，因为我看到苏总在这儿。我第一个问题给苏总，原来大家都认为特斯拉和Mobileye是一对“好基友”，但是前段时间在Mobileye热火朝天的时候，特斯拉出事了，Mobileye就宣布说，不再跟特斯拉合作了。所以这是什么原因呢？是基于技术、还是情怀、还是路线的问题呢？我们想请苏总给我们热一个场，八卦一下。
苏淑萍：其实关于特斯拉和我们Mobileye之间的合作、风波，其实在我们的官网上、在有几个场合上，我们公司都做了一个比较明确的回复。我在这个方面可能不是作为公司的角度来解答这个问题，我是站在公司的角度就没法八卦了。因为公司还是有严格的规定，所有的关于跟特斯拉的合作的东西以官网为准。如果大家是以我站在Mobileye的员工角度来听我的东西，希望大家去看官网就可以了，接下来是站在我个人的角度讲的。
我觉得特斯拉和Mobileye在技术路线上肯定是有一些分歧的，这是肯定的。这个技术路线的分歧，不是说选用什么样的传感器或者什么样的技术。而是对于自动驾驶整个实施的步骤和速度，这种节奏感的把握还是存在一定分歧的。
主持人：据说是Mobileye觉得特斯拉太过激进。
苏淑萍：对。我觉得不管是好基友也好，是合作方也好，其实分手的时候无所谓谁对谁错，只是一方和另外一方的节奏不合拍了，不管是跟不上还是说待定或者更好，这个东西没有哪方更好。因为现在自动驾驶在全世界是一个热点，但也是一个迷惑点。我相信没有一个人敢说，我已经看清楚自动驾驶这条路怎么走，没有人敢说这句话。可能大家存在一定的分歧，当这个分歧足够大的时候，就没有办法继续生活下去，我个人是这么理解的。
我记得当时最后我们老大说了一句话，那句话在网上大家可以去看。他说，没有永远的朋友，也没有永远的敌人，只有永远的利益。这句话我相信大家经常听到，但是他在那样的场合提出来，其实还是能说明一点问题的。也就是说，并不表示说，只是到目前为止，我们没有和特斯拉开展项目的合作，至于未来会不会，Who knows？
主持人：现在Mobileye做得非常好，也是大家盯着的对象。我相信有些投资人也会看到，收到一些BP说我是中国的Mobileye，苏总怎么看这种情形呢？你愿意说出来，或者你觉得目前在中国有类似的企业能够跟Mobileye相比吗？从商业模式到它的体验上？
苏淑萍：的确在过去的2、3年当中，我们看到随着智能驾驶的热潮一浪打来之后，大家都开始浪啊浪啊浪。在这个过程当中，我觉得很多企业对于Mobileye的认知还是存在一定偏差的，包括这些说自己是中国Mobileye的创业公司，其实还是存在一定偏差的。他们认为，Mobileye就是一家纯软件的公司，中国的软件工程能力是非常强的，这个大家都是认可的。可能在全世界也算是强国之一，我们的互联网发达，尽管在创新方面现在还是美国或者以色列的公司占第一阵营，但是如果在做这一块，其实真的这个能力是非常强的，或者从软件工厂的角度看。
我们也讨论过，其实Mobileye成功不仅仅是软件本身这么简单的一个问题，第一个要有一个承载平台，就是我们芯片。这就是一个很大的门槛，问题有出来了。Mobileye为什么不用通用芯片？通用芯片没有承载我这个软件计算能力的平台，所以不得不自己做硬件，我们公司也不想做硬件，投入大，肯定没有软件的来效快，但是你不得不去做。但是你做了，就建立了一个很高的门槛。现在跟Mobileye当年来比，现在的硬件平台的选择又多了一些，这个跟我们自己做芯片来说，一个优势就体现出来了。
第二个，国内创业企业可能会面临的一个问题，汽车行业和IT或者互联网行业相比有一个比较高的门槛，就是对可靠性和安全性的要求。我们电脑是可以死机的，汽车不管是哪部分都不能让你down掉。再加上我们现在做的智能驾驶，对安全都是最关键的，更加不能让你出任何一点纰漏。在这个过程当中，你要说主机厂比较严苛，我觉得也正常，因为他们承担的责任太重。如果做出来一款车在系统性功能性方面有一些问题，导致他们对于新进行业的供应商来说，他们的要求真的是非常非常的苛刻。其实这也是对于国内的这些初创企业来说，一个蛮高的一座山要去爬。作为车厂的研发人员或者采购来说，他其实是愿意看到有更多的Mobileye出现，他可以比较价格，拿性价比最好的东西。但是反过来从另外一个角度来说，他又不愿意做第一个去试用这些初创企业的用户，这是现实，不是说车厂给你们设门槛，我们也要站在对方的角度去理解这样的一些问题。
前面讲的都是比较打击人的，这两点相对来说还是比较打击人的，包括进车厂的周期比较长，对他们来说等不及这么长时间，投资人也会去看，这个时间比较长。但是我觉得还是有一定的机会，即使是走Mobileye一模一样的路还是有机会。我也碰到过国内的一些企业，我给他们一些纯个人的建议是说，你可以走Mobileye这条技术路线，但是你不要一开始就想把自己做到跟今天的Mobileye一样强。你找一个你觉得市场上在未来很快会用到的产品，把这个产品做得很好，比如说你能够把AEB这一个功能做到极致，你就有很大的商机。因为中国的市场太大了，真的是太大了，中国的汽车每年这么多车出来，一个中国的市场可能抵得上欧美，像欧洲多少个国家的（市场）。
主持人：请苏总补充一下。
苏淑萍：从大趋势来说，融合肯定是大家的共识。目前大家比较客观科学地说，我相信没有一个敢说，我靠单一技术能够自己实行自动驾驶。这个如果不是市场用语，这是比较狂妄的。不管是各种传感器之间也好，还是传统的车厂像智能和网联这一块的技术结合，我觉得从目前来看是大势。但是我觉得其实美国国家由于地域的分布以及汽车行业的发展经历或者历史不一样以及情况不一样，在选择这些技术的比重方面，或者哪个作为一个主要的技术，在这个方面是可以存在差异的。
我个人举一个例子，不一定合适，只是说我脑动大开地来想这个事情。我们拿中国和新加坡相比，中国地大物博，地域广阔，南北东西气候条件不一样。新加坡地方比较小，政府对于行政管理方面也是非常强势的国家，我在想有没有这样一种可能性，新加坡布置通信的东西比较容易实现，因为地方小、管控严、管理程度高。在中国难度就会大很多。从这个角度来说，新加坡做自动驾驶V2S会成为一个主要的技术，但是在中国来说至少V2S是处在辅助的位置。当然随着不同阶段会有一些调整，但是我的观点是不同技术到底应用在哪个区域、哪个国家、哪个阶段，还是取决于各种不同的场景以及这个技术本身发展的快慢。
主持人：我想问问苏总，Mobileye在中国有没有资本方面的一些考虑呢，并购国内的一些企业或者成为合资企业呢？
苏淑萍：Mobileye在上市前，有一家中国的资本投资了我们公司，就是上海的赛利资本（音译）投了我们公司，他是最后一轮投的，然后我们就上市了。其实我们在中国能够得到大家的关注，尤其在资本市场得到关注，其实是跟这个案例有关的，一下子的收益非常好。除了我们在汽车行业本身是以技术来得到关注的，但是没想到在资本行业得到的关注比汽车行业本身还要快、还要热，也带动了整个行业对于自动驾驶初创企业的一些投入。
但是从现在来看，我们在国内现在因为只有一个办公室在上海，是做业务拓展和技术支持的一家纯独资的分公司，所以没有任何的资本运作，到目前是没有的。也没有得到来自总部的消息说，让我去找一些合适的企业做除了业务关系之外的更深一层的合作，到目前为止是没有的。反过来说来自于国内企业的合资需求是非常强烈的，这也是中国特色，任何一家外企到中国来，只要客户一接受你的产品和技术之后，不跟你战略性合作，我要跟你合资。这是我们一直在接受大量这样的需求，但是我个人觉得我们总部还是有他自己的一些考虑，到目前为止我们还没有打开这扇门，至于这扇门什么时候能够被敲开、以什么方式敲开，很难说。因为这个行业发展也很快，随着这个行业发展越来越快之后，巨头的介入会越来越多。我们巨头的推动力可能是谁也无法抵挡的，或者说这种诱惑力可能是谁也无法抵挡的，在这一刻会发生什么事情，我也不知道。
主持人：其实我自己也有这方面的信息，大家知道世界顶级的汽车电子供应商，那几个大家都是能数得过来的。因为Mobileye是以色列的公司，到中国来，我党经常做事情很那个。但是你发展到一定程度，安全非常重要、信息管理非常重要，我们中国经营电信方面业务的，是在《中国电信法》、《电信条例》等等的控制下的。我相信我党对这方面一定有控制，那几家去已经意识到这一点了，他在寻求中国的本地商，就是寻找一个保护伞。比如说我们和日本丰田合作，他找到我们的时候，我们公司真的很小，2007年的时候找到我们。当时日本人到我们公司来，跟我们说这个事情，我们说就来了一帮骗子，怎么可能呢？我们是小公司，他们是一家大公司。为什么找我们？外资企业在中国最怕的就是触犯中国的法律，一定要找一个很好的本土合作商，一方面做本地化的运营，包括简单到一个收费，就这么一个小的事情上，他都不敢做。因为什么？他们要ICT证，对外是不开放的，而呼叫中心当时是100%不开放的，现在慢慢开放了。我们未来在国内在这方面有做得比较好的企业，如果有资本运作方面的需求，一方面是找胡总，一方面是找苏总这样的大公司也是很好的事情。
苏淑萍：这就像最痛的那根针，不知道那根针什么时候就扎下来了。其实大家都知道，就像所有外企的车企，一进到中国来就是一条线，你一定要搞合资。只要有这么一条线，有时候就不得不做了。
主持人：你们怎么看明年智能网联的发展状况？我们的一位老总有一次在论坛上特别激动，拍着桌子说，我告诉你们，2020年无人驾驶一定会到来，说一句实话，我们当时在座的只有一个人把这个时间标的说在2020年，你们觉得呢？
苏淑萍：说实话汽车行业不是很容易爆的一个行业，我个人并不认为明年一下子漫天都飞飞机了或者满地跑的都是无人驾驶，这不可能。我回到无人驾驶或者自动驾驶这个话题上来说，今年我看到在国内最大的一个突破，就是我们有了“智能网联”这个名字。
主持人：工信部命的名。
苏淑萍：这个名字我觉得蛮有中国特色的，因为全世界大家都叫自动驾驶、无人驾驶，我们来一个“智能网联”。其实这个定义以及后续会出台的一系列技术路线规范，这是中国会在近一两年在自动驾驶领域最大的一个突破，也是非常重要的一个突破。技术不是唯一的影响因素，是非常重要的一个推动力或影响力。从这一块来看，至少行业内的意向，我们也经常听到“弯道超车”，这是意向，至于能不能做到是另外一个事情。我觉得中国不愿意落在欧美太后面，至少是紧跟的或者在某一个领域里面能够做到并驾齐驱。在前天上海的年会论坛上面，清华大学的李老师就智能网联也有一个时间表出来了，大家有兴趣也可以在网上看到。那个时间表我看到了，非常激动人心，远远超过我原来理解的在中国的进程。尽管这个时间表放到美国去看，我觉得还没有那么激动人心，在中国还是比较激动人心的。
如果讲我个人对于自动驾驶在全世界部署的时间点来说，我是比较属于激进派的。可能因为我接触的东西相对来说还是多一点，我今年年初参加一个会议的时候，我认为是5年自动驾驶LO4或者LO5级的汽车在路上跑。尽管量很少，但是一定会有的，这是我个人的观点。但是到了一个普及，可能还需要额外的10到20年的时间来做普及。但是这次特斯拉发布2.0之后，我觉得他比我激进多了。
主持人：所以你们分手了。
苏淑萍：他是按照他现在的计划，应该是一年半到两年L4就上路了，所以他比我还要激进。
