一旦品牌退市，哪怕能够重组，竞争力也会没，最终伤害的不仅是品牌自身，更多的是消费者。可以说，品牌退市导致后市场问题混乱已经不是个例，政策难保障，企业爱莫能助，消费者的权益究竟应该靠谁？
9月30日，广汽吉奥汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，计划对2015年1月到2016年1月生产的星朗多用途乘用车进行召回，召回原因则是因为由于部分供应商的原因，导致碰撞传感器工作异常，可能会导致安全气囊灯点亮或是安全气囊自爆等情况，让车辆存在安全隐患。
也正是这条召回信息让广汽吉奥这家一直没有引起过媒体关注的公司，走入了大众的视野。之所以说这家公司一直没有得到关注，原因在于这家厂商的年销售额过少，2013年全系车型的销售量也仅在3.6万台。
但此次召回信息让广汽吉奥“火”一把的原因，其实是早在今年三月广汽吉奥就已经被广州汽车集团乘用车有限公司所收购。原吉奥的所有车型均已停产，仅保留了广汽吉奥的品牌，也就是说眼下的广汽吉奥已经没有能力对召回的汽车负责。虽然说解铃还须系铃人，但企业停产已经让大部分零部件供应商流失，旧品牌退市，让新的接盘侠也是爱莫能助。
现如今随着我国汽车产业竞争加剧，政府对“僵尸企业”的清除意愿加强，品牌退市似已成常态，但退市以后，汽车后续的保养、维修等问题却成了“疑难杂症”，类似问题已经不止个例，可消费者的权益需要谁来保证？
企业停产，遗留问题仅靠团队
早在今年5月，来自各地的近百家家广汽吉奥经销商投资人集结在广汽吉奥汽车有限公司总部，向广汽吉奥讨要说法。
据相关消息得知，其实在2014年广汽吉奥资公司的的金链就已经断裂，没有钱从零部件供应商处进货，从而导致生产无法正常开展，底下的经销商每家都被广汽吉奥拖欠几十万，甚至上百万的的定车款和返点。然而这根导火索最终也在今年4月随着广汽吉奥正式停产后被点燃。
不光经销商，其实车主也早已哭诉无门，吉奥本就是小众品牌，市场保有率低。在停产之前就已经让诸多车主的售后维修有诸多不便，随着企业停产之后，经销商自然大量退网，零部件无法供应，使得吉奥车主的售后权益更加难以得到保障，就有车主曾抱怨道：“买吉奥这车肠子都已经悔青了”。
曾有业内人士表示广汽吉奥公司目前仍是存续情况，可以负责召回事务。然而召回事宜究竟是怎样？在广汽吉奥被广汽集团全资子公司广州汽车集团乘用车有限公司收购后，便已经更名为广汽乘用杭州分公司。之前广汽吉奥的车型仍由吉奥负责。据了解原广汽吉奥部分员工转为广乘杭州员工，广汽乘用仅是保留了一个广汽吉奥团队，负责广汽吉奥停产改名后的善后事宜。
自此就成了一个团队去负责一个企业的遗留问题，这样的操作难度可想而知。落实情况也不难猜测，目前广汽吉奥提供的授权维修店已出现了更换品牌或关门的现象，真正受理广汽吉奥售后的维修点也都是名存实亡。
无独有偶，“退市”容易“复市”已难
在国内的汽车市场的发展进程中，企业来来去去早已经让国人习以为常，像当年的青年莲花、南京菲亚特、欧宝等，都出现过类似的情况。企业在退市以后给经销商和车主都造成了不同程度的损失，虽然都有提出过“复出”但似乎除了菲亚特都已经没了音讯，在菲亚特的复出之后也已经是过了若干年，此时的企业较比之前也早已是天壤之别。
此次吉奥事件，起码广汽乘用车方面已经承诺对相应事宜承担应有的“社会责任”，并积极地对原广汽吉奥合资企业生产的车型，按照汽车三包法的相关规定提供售后保养等服务。虽然是画饼充饥但还不算是“无头悬案”。
像当年的青年莲花直接是人去楼空，绝大多数经销商都更换门面另起炉灶了，这让车主完全售后无门。车内的易损配件，基本就是一直的缺货状态，消费者也已经死心。既然已经不是个例，那是监管不到位还是政策有漏洞？
政策虽有，却无保证，落地更是难上难。
在政策上，这样事情的发生其实对于消费者是有保证的。任何一个品牌退市后，都需要按照现行的商业规则来维持产品的维护等售后服务，如果企业不能履行约定，消费者可以向相关机构进行申诉、维权。
然而虽然在法律上有着约束，但当企业困境已成定局已经要面临退市之时，履行之前的约定对售后服务保质保量的完成并不容易。随着企业变动经销商大量出现变更的结果已经成了必然，此时真能能保证消费者的权益的只能是厂家拿出更多的诚意，但举步维艰好像也只是爱莫能助了。
此时的广汽集团乘用车公司给出的反馈好像已成难耐之举，虽然声明称：可以提供一些通用配件，但如果不通用的话，可能也只能再向供应商采购。问题是还知道经销商去哪了么？
类似这样的疑难杂症相比也只能等到国家出台更有力的政策才能让消费者的权益有所保障。虽然这样的后市场问题，仅是个例，大规模的企业出现退市的情况也不是我们所愿意看到的，但这样的风波总是应该能够引起重视吧，国家对于品牌退市后所带来后续的维修、保养等问题在解决方案上还是任重道远啊。
