未来十年不到，中国新能源造车就迎来运动式发展，汉能、中兴、乐视……纷纷加入造新能源车的行列中，而当前，产能已经过剩。这注定是一场风险极大的造车赌博，谁将为此买单？
在国内主要城市，越来越多带有“EV”或“Plug-in”符号的车辆出现在公路上，也许市民起初对这些车型很迷茫，但随着媒体、车企大量的报道和宣传，也就明白了这些车型就是所谓的新能源车。
在2012年的时候，国务院正式发布了《节能与新能源汽车产业发展规划》—— 明确以充电、驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，将推进电动汽车和插电混合动力汽车产业化作为重点工作。随后，我们新能源汽车产业开始起步，但这个时候主要还集中在比亚迪、上汽乘用车等传统汽车领域。
随着时间推进，新能源汽车发展进一步深化，越来越多的企业萌生了制造新能源汽车的想法。在2014年广州车展媒体日，中国对外贸易中心集团总裁表示，积极发展和推广新能源汽车技术已然升级为国家战略，未来十年，我们将迎来全球汽车产业转型升级的重要战略机遇期。
然而，未来十年不到，中国新能源造车就迎来运动式发展，汉能、中兴、乐视……纷纷加入造新能源车的行列中，而当前，产能已经过剩。这注定是一场风险极大的造车赌博，谁将为此买单？
来自政府的力量
为了推动新能源汽车产业的发展，中央政府一方面推出新能源补贴机制，另一方面实行新能源汽车准入资质。
前者按照已发布的国家标准对新能源制造企业和消费者进行补贴，在中央补贴的基础上，一般情况下，地方政府也会按照1∶1的比例对这些车辆再次补贴。后者则是扩大了生产新能源汽车企业的数量，除了国内传统汽车制造商可以生产和销售新能源车以外，国家发改委新批准的新能源企业也可以生产和销售。目前，国家发改委已发出12张新能源汽车准入“牌照”，还将继续发出更多“牌照”。
此外，地方政府为了大力推广新能源车，更是推出其他优惠措施。譬如，北京、上海等一线大城市可以有单独的新能源牌照，不用像传统汽车牌照一样去“摇号”或“拍牌”；而在北方一些饱受雾霾侵扰的城市，新能源车可以在因雾霾限号的时间正常出行。
根据全国乘联会发布的数据，2016年国内新能源乘用车总体销量为32万辆，同比增长84%。其中纯电动车销售24万辆，增长116%；插电混动销售8万辆，增长26%。
但是，这样的补贴措施造成了新能源汽车市场对政策的严重依赖——国内当前的新能源市场主要由政策驱动，而非消费。
但是今年1月份，纯电动乘用车销量环比去年12月下降90.25%，比上年同期同比下降48.90%；插电式混合动力乘用车销量比去年12月环比下降68.36%，比上年同期同比下降63.16%。
业内人士告诉《国际金融报》记者：“2017至2018年新能源汽车执行新版补贴政策，补贴额度比2016年降低20%；2019至2020年中央及地方补贴标准和上限在2017年的基础上再降20%。”毫无疑问，由于新能源补贴退坡机制的原因，国内新能源汽车的销量也随之而波动。
跨领域的造车行动
国内一自主品牌高管向《国际金融报》记者表示：“从过往的经验来看，只要政府想做的事情，基本上都做成了。虽然结果可能不及预期，但方向上不会出错。”
基于政府的大力支持，新能源车技术水平降低，以及市场对新能源市场前景的看好，其他行业一些野心勃勃的人士、公司开始了造车行动。比较出名的就是最早的一批互联网企业造车，如乐视网贾跃亭的乐视汽车、易车网李斌的蔚来汽车等，他们背后还有大量像京东、腾讯这样的互联网企业投资。
在互联网企业发起一波造车势力后，与汽车相关的零部件企业、工程公司也不甘落后。知名零部件企业万向集团先是收购了美国电动汽车公司Karma，随后在国内又拿到了国家发改委第六张新能源汽车准入牌照。独立汽车设计公司、整车开发解决方案长城华冠拿到了国家发改委的第三张准入拍照，并准备建设一座年产能5万辆的新能源工厂。而在近期接受《国际金融报》记者采访的博郡汽车，其前身就是一家工程技术公司。
随后，造车像“病毒”一样传染至其他行业其他领域。
做电器的格力集团董事长董明珠先后三次入股珠海银隆，并成为珠海银隆第二大股东。去年12月25日，中国制造高峰论坛在北京人民大会堂召开，董明珠在现场表示：“今天，我愿意拿我所有的资产投入到银隆里面去，因为我看到它是未来对中国制造强国之梦的一条必经之路。
今年4月6日，观致汽车与宜宾市人民政府、奇瑞汽车、Quantum签署了战略合作伙伴及投资协议，四方将携手在四川宜宾市建设包括新能源车在内的整车开发与制造基地。有知情人透露，五粮液集团旗下普什集团也出现在签约仪式现场，作为宜宾市主要的国有企业，五粮液集团有可能就是这场协议造车的第五方。
不止如此，以金融为主要业务的中信集团旗下布局了造车业务——五龙电动车，以光伏为主要产业的汉能也亮相了旗下的新能源汽车……接下来，我们还能看到其他行业其他领域的造车行动，最终汇聚成一场全国性的新能源造车运动。
产能已过剩
从全国汽车产能布局来看，除了港澳台三地、以及青海、西藏两省（自治区），国内各省市均有汽车制造基地布局。根据相关咨询公司的调研，全国汽车目前确定的已建和在建产能达6358万辆。当然，这个数据包含了低俗电动车和特种装备车，虽然这些车型未被中国汽车工业协会、全国乘联会等机构承认，但这是实实在在的产能，包含各种材料及设备等生产资料和产品。
而在对未来中国汽车年销量的预测中，不同机构给出了不同的答案，3000万辆、3500万辆、4000万辆……但是，很少有机构预测中国汽车市场年销量能达到6000万辆，这与国内经济的发展程度、人民的消费水平以及环境承受能力密切相关。在2016年年底的中国汽车及零部件产业创新论坛上，国家信息中心汽车产业处处长刘明向媒体表示：“从成熟国家的车辆饱和程度经验来看，中国到2025年左右，汽车年销量有望达到4000万辆。”
年销量4000万辆，年产能6358万辆，明显供大于求，为什么国内汽车产能仍在不断扩张呢？
从现实的情况来看，这一方面是因为国内各车企对未来发展有规划，需要这么多产能；另一方面则是因为地方政府对GDP竭尽全力地追求，希望借助汽车产业提振地方经济，尤其是在房地产市场在被调控的情况。
在近期就有两个非常典型的案例，一个是观致汽车决定与宜宾市政府合作，计划在宜宾市建一座年产能55万辆的工厂，其中包含新能源汽车产能20万辆；另一个是上汽乘用车在河南郑州的60万整车项目，更是受到河南省政府不遗余力地支持。
此外，在新建新能源汽车产能方面，国家发改委已发出12份新能源汽车准入资质，以每家最低的5万辆产能计算，仅此就有60万待建产能。而这些准入资质涉及全国各个省市，有知情人向《国际金融报》记者透露：“这些材料都是由地方政府申报，国家发改委现在批复那么多资质，在一定程度上也是为了平衡地方利益。”
新建产能，需要大量的资本、技术、人力、原料等各方面资源投入，建成后更是能贡献大量产值。以上汽乘用车郑州工厂项目为例，即便按年产出60万辆整车计算，每年的产值也接近600亿元，占河南省当地GDP的1.5%。
但是，企业的发展并非一帆风顺，竞争中必定会产生优胜劣汰，也势必会产生产能过剩，谁来承担产能过剩的后果？
