（新浪汽车讯 作者：天涯）据《欧洲汽车新闻》网站报道，费迪南德-皮耶西周一（当地时间4月17日）迎来自己的80岁生日。作为大众集团的传奇人物之一，这位踏入耄耋之年的老人回首过往时一定会以自己将大众集团打造成全球最大汽车制造商而倍感自豪。
然而皮耶西在丧失影响力和权势之后，他同大众集团的关系也急转直下，双方最后的“分手”甚不愉快。皮耶西在位时的形象被定位于“冷酷且不守承诺”，但他所取得的成就却是不可磨灭的。
皮耶西从基层的培训工程师做起，一步步走向职业生涯的顶峰，即出任大众集团首席执行官和董事会主席。在带领大众前进的过程中，皮耶西亲手扶持奥迪并使其成长为梅赛德斯奔驰和宝马真正的竞争对手，将大众从破产的边缘拉回正轨，而在他的治下大众集团将宾利和布加迪两大豪车品牌纳入麾下。
皮耶西的职业生涯开始于保时捷公司，后者由其祖父费迪南德-保时捷创立。在担任保时捷首席工程师期间，皮耶西推出了首款在法国勒芒拉力赛斩获冠军的保时捷车型——保时捷917。然而皮耶西在研发保时捷917的过程中使得公司面临破产威胁，由此导致保时捷-皮耶西家族下令禁止家族成员在保时捷公司担任运营角色。
皮耶西于1972年进入奥迪公司担任特别项目工程师并由此开启一段新的职业旅程。当时奥迪品牌的风格偏向于保守，而其被定位于同欧宝相当的大众市场汽车品牌。在出任奥迪首席执行官之后，奥迪将工作重心转移至技术创新并以此提升品牌档次。
皮耶西在奥迪期研发了首款五缸汽油引擎，之后不久又推出了针对道路行驶汽车的全时四驱系统，其被称作为Audi Quattro。该系统在1980年的日内瓦车展上首次同公众见面，而在1989年的法兰克福车展上奥迪推出了奥迪100车型，该车搭载了全球首款涡轮增压直喷（TDI）五缸柴油引擎。
值得注意的是，在初期皮耶西为奥迪品牌增添了“轻量级生产”的特色。奥迪A8旗舰型轿车在1993年进行研发的过程中首次采用了全铝车身框架。时至今日，奥迪仍然是轻量级造车领域的领导者，而奥迪A2全铝轿车在当下的二手车市场仍然被视为明星车型，该车于1997年在法兰克福车展首次展出，其全铝车身的特色在全行业独树一帜，然而由于车辆自身成本高昂使得销售情况惨淡，最终该款车在2005年停产。
当1993年1月皮耶西被任命为大众首席执行官时，他所面对的是一个危机深重的大众，当年的大众面临史上最严重的亏损，而这一纪录直至2015年“排放门”事件爆发之后才被改写。
在他的管理下，大众引入革命性的平台共享战略，即不同品牌、不同样式的汽车使用相同的造车架构，由此实现节省成本的目标。
众所周知丰田利用普锐斯混动车型为自身树立起绿色汽车品牌的形象，然而皮耶西却是在更早时期率先对超低油耗车型进行试验的业内人士之一。1999年大众推出一款名为Lupo的迷你汽车，该车运用了当时业内领先的技术以使得油耗降至每百公里3升的水平。之后皮耶西还主导研发了Lupo的继任车型，该车被称为试验版“1升油耗汽车（1-Liter-Auto）”，其油耗水平达到了每百公里1升柴油以下。在2002年皮耶西以首席执行官身份最后一次出席大众年度大会时，他驾驶试验版的1升油耗汽车来到会场成为全场瞩目的焦点。在十多年以后，上述技术被转化为现实并应用于被称为XL1的量产版小型汽车中。
皮耶西热衷于寻求能够改变市场游戏规则的交易，不过并不是每次都能成功。只要被列为收购目标的企业还未“落袋”，皮耶西就没有一天能够坐得住。
大众在1998年收购了布加迪、宾利和兰博基尼三大品牌。2008年3月皮耶西成功说服他的亿万富翁小伙伴雅各布-瓦伦堡（Jacob Wallenberg）将后者家族在瑞典卡车制造商Scania所持有的股份出售给大众，而大众重型商用车业务的发展基础也由此奠定。此外，皮耶西还利用同日本铃木汽车董事长铃木修（Osamu Suzuki）的私人关系说服后者，使得大众同铃木在印度及东南亚市场合作以扩大大众在当地的市场份额。可惜好景不长，在铃木方面指责大众在双方合作中骄傲自大之后，双方的合作也走到了终点。
五年前皮耶西管理下的大众收购了意大利高端摩托车制造商杜卡迪，但他对阿尔法罗密欧的收购建议却遭到了菲亚特-克莱斯勒首席执行官马尔乔内的拒绝。
皮耶西对辉腾轿车的研发生产一直给予坚定的支持。值得注意的是，尽管辉腾可比肩梅赛德斯奔驰车型，但其成本甚至超过了梅赛德斯奔驰旗舰型S级轿车。伯恩斯坦研究公司的分析师就指出，辉腾就是大众的“财政黑洞”，该车每卖出一辆大众就亏损28000欧元。皮耶西还积极推动将布加迪威龙车型打造成全球范围内可合法上路行驶的速度最快的量产车型，该车最高时速可达到431公里。对此伯恩斯坦研究公司指出每卖出一辆布加迪威龙，大众就要承担460万欧元的亏损。
皮耶希告诉Automobilwoche（Automotive News Europe的姊妹刊物），他曾经负责过5款最重要的车型，分别是：保时捷917、奥迪Quattro、大众Phaeton、布加迪Chiron和大众XL1。皮耶希之所以选择输出为功率为1500马力的布加迪Chiron，而不是其前身功率1000马力的布加迪Veyron，原因就在于前者在速度推进范围方面已经远远超过后者。
上周，保时捷前首席执行官文德林·魏德金（Wendelin Wiedeking）曾向德国媒体《德国商报》透露，皮耶希是一个“在汽车和发动机研发方面颇有天分的人，他对细节的关注永远都没有尽头”。 文德林·魏德金还表示，任何产品如果没有经过皮耶希个人的仔细检查，是不可能离开生产线的。但从商业角度来看，这并不是一种明智的做法。文德林·魏德金还认为，皮耶希的理念是不一致的，“要获得他的支持，其实是一个风险非常高的赌博”。在与皮耶希的权力之争中文德林·魏德金最终败北，在随后的2009年，他被迫辞去保时捷首席执行官的职位。
上个月，当被外界问及费迪南德·皮耶希的成就时。大众集团新任董事会主席，皮耶希的继任者汉斯·迪亚特·保时捷（Hans Dieter Poetsch）表示：“在这里没有足够的时间来充分表达对他的敬意。简短来说，我个人认为费迪南德·皮耶希为汽车工业设定了难以磨灭的里程碑。就大众集团目前的状态来说，他为此发挥了实质性的作用”。
皮耶希的才华最终几乎完全被他个人的独断专行所遮盖。他近乎武断的作风在公司中产生了一种恐惧的氛围。
1993年1月份，皮耶希出任大众集团首席执行官伊始，他就开始出现在沃尔夫斯堡的大众集团总部，并与时任大众品牌负责人的丹尼尔·古德费（Daniel Goudevert）共事。
在担任大众首席执行官期间，皮耶希连续解雇了奥迪三任首席执行官。弗朗兹·克图姆（Franz-Josef Kortuem）曾是皮耶希在奥迪的继任者，当皮耶希离开奥迪去母公司大众集团任职时，弗朗兹·克图姆接替了皮耶希在奥迪的职位。随后是弗朗兹·克图姆的继任者赫伯特·迪迈尔（herbert demel）。第三位被解聘的首席执行官是弗朗茨·约瑟夫·帕夫根（Franz-Josef Paefgen）。在皮耶希向媒体表示，自己发现奥迪处于一种“惯性”状态后不久，弗朗茨·约瑟夫·帕夫根就被排挤到宾利。
而宝马汽车前首席执行官贝恩德·皮舍茨里德（BerndPischetsrieder）就是另一个引入关注的牺牲品。2002年，皮耶希选择贝恩德·皮舍茨里德接任自己担任的大众集团首席执行官一职。因为在大众与宝马收购劳斯莱斯的竞标战中，贝恩德·皮舍茨里德给皮耶希留下了深刻的印象。但当贝恩德·皮舍茨里德在大众集团推行一项激进的重组改革时，两人之间出现了冲突。2006年，贝恩德·皮舍茨里德被迫辞去大众首席执行官一职，而皮耶希的门生弟子马丁·文德恩（Martin Winterkorn）又成为了继任者。在此之前，马丁·文德恩曾担任奥迪首席执行官。
来自保时捷的马丁·文德恩触犯了皮耶希的图谋，部分原因是因为自己缺乏准确的判断力。马丁·文德恩试图使用保时捷拥有的少量大众股份，恶意收购大众集团。并企图借助大众拥有的大量现金结余来作为收购交易的融资。当雷曼兄弟银行引发的危机来袭时，银行拒绝接受马丁·文德恩的再融资计划，而保时捷由此背负了大约120亿欧元的债务。由于无法获得对大众现金储备的控制，保时捷几乎在一夜之间崩溃。
皮耶希说服自己的家族成员免除了马丁·文德恩的职务，将保时捷旗下跑车制造业务出售给了大众集团，并以此来偿还所欠债务。
当皮耶希正在庆祝自己的这一胜利时，德国媒体却在头版位置报道称，作为皮耶希表亲和竞争对手的沃尔夫冈·保时捷含泪通知保时捷在斯图加特的员工，作为一家独立运行了数十年的公司，现在却成了大众机器上的一个齿轮。
即使皮耶希最亲密的盟友最后也失去了支持。皮耶希曾试图去除马丁·文德恩担任的大众首席执行官职务，但包括沃尔夫冈·保时捷在内的其他监事会成员却支持文德恩。在2015年4月份，皮耶希被迫辞去大众董事会主席一职。而仅仅5个月以后，文德恩就获得连任大众首席执行官的合同，并最终会接替皮耶希担任大众董事会主席。但人算不如天算，不期而至的大众排放门丑闻被美国环保署公诸于众，而马丁·文德恩也因此被迫黯然下台。
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