“师傅您好，我要去腾势的4S店。”“什么是腾势？没听说过啊！”这是近日《汽车公社》记者在走访4S店时与出租车司机之间的对话。令记者感到意外的是，一向“神通广大”的出租车司机对于这一诞生了近7年的汽车品牌一无所知。
提起腾势品牌，很多普通消费者依旧不熟悉，但要提起腾势品牌的“双亲”那绝对是无人不知无人不晓，作为戴姆勒和比亚迪“牵手”的产物，腾势绝对称得上是一个出身“名门望族”的贵公子。
“自带光环”的贵公子
2010年3月1日，戴姆勒股份公司（Daimler AG）的总部德国斯图加特，比亚迪和戴姆勒双方签署了谅解备忘录，双方旨在电动车领域共同开发新能源汽车，并将在中国共同设立技术中心，共同开发、设计和测试电动汽车及共同创建新的品牌。由此，腾势品牌的诞生被提上了日程。
时隔两个月之后，2010年5月27日，比亚迪和戴姆勒正式签署了合作协议，双方以50：50的股比构成在深圳正式成立了比亚迪戴姆勒新技术有限公司（现称：深圳腾势新能源汽车有限公司），为中国市场的特定需要开发一款新能源电动汽车，新款车型将以双方共同创造并拥有的新品牌进行销售。同年7月30日，新公司在比亚迪深圳坪山基地举行了“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”挂牌仪式，新公司正式诞生。
作为汽车的发明者，戴姆勒公司有着一百二十多年的造车经验，其在整车开发制造方面有着雄厚的技术优势，而比亚迪则以电池起家，在其品牌发展的十几年中，比亚迪一直引领着国内新能源车行业的发展。腾势品牌作为这两者强强联合的结果，瞬间便引起了行业内人士的广泛关注。
经过近两年时间的沉淀，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司于2012年3月30日在深圳举行了主题为“EV the Future”的品牌发布会，正式对外发布了腾势品牌。对于这场合作，比亚迪和戴姆勒双方高层都给予了高度评价和认可甚至相互“吹捧”。
比亚迪董事长王传福曾明确说道：“比亚迪提供电池和驱动技术，奔驰有整车技术，比亚迪可以学到戴姆勒的经验、造车的理念，而戴姆勒也可以从我们这里获得活力。”而戴姆勒董事会主席兼梅赛德斯-奔驰全球总裁的蔡澈也曾委婉地表示，“戴姆勒此举意在充分表明其在新能源领域发展的决心，并对中国的新能源汽车市场投石问路”。
腾势品牌成立之后，便携带其概念车亮相了2012年4月23日的北京车展，从此之后各大车展之上都少不了这款概念车的身影。不过直到2014年的北京车展，腾势的首款量产车型才正式亮相，并于当年10月在北京正式上市。
从2010年腾势公司正式成立到其量产车型正式上市的四年间，腾势品牌顶着比亚迪和戴姆勒的“光环”，站在了“巨人”的肩膀上，拥有了较高的品牌起点。但是对于消费者来说却并不对腾势宣称的比亚迪提供的电池、电机、电控系统，戴姆勒公司则为其提供了先进的汽车制造工艺的合作感兴趣，这也成为了腾势走向失败的重要原因。
是比亚迪还是奔驰？
得益于比亚迪和戴姆勒的支撑，腾势拥有较高的品牌起点，产品实力也得到了一定的保证。“在腾势这车子身上，根本看不到比亚迪的影子，倒是有几分戴姆勒的样子。”提起腾势的车子，不少业内人士表示在刚开始的时候其抓住了自身的“优点”，在市场中还是有一定的发展空间，但这仅仅是一开始。。
自腾势300于2014年在北京上市后，腾势通过“体验式营销”和“精准营销”的营销策略，无非是想通过锁定目标用户将自身的“产品优势”传达出去。为此，腾势品牌与易道等网约车企业展开了合作，通过网约车这一平台，腾势在迅速扩展到了全国十几个城市的同时，也收获了不错的用户评价。
腾势品牌在短时间内便找到了自己产品优势的“营销点”，但由于其定位于中高端电动车，动辄30多万的售价也令诸多消费者望而却步。不过数据显示，2015年全年腾势品牌累计销量为2，888辆，距离其定下的3，000辆的销量目标仅一步之遥。对此，腾势预计2016年国内新能源市场将会大幅度增长，并将自身的销量目标在2015年的基础上实现翻倍。怎奈腾势没有进步反而同比下跌20.8%，去年全年腾势品牌累计销量仅为2，287辆。
分析认为，腾势品牌的市场表现不佳，首先与其尴尬的定位不无关系，作为戴姆勒与比亚迪联合的产物，腾势定位于戴姆勒与比亚迪之间的“空间地带”，但由于新能源市场起步较晚，消费者对于新能源车的认可程度并不高，并且相对年轻的腾势并无品牌积淀，加上腾势品牌瞄准“精英人群”，本身这一层次的用户人群有限且注重“品牌内涵”，所以定位较高与没有品牌积淀的尴尬成为限制品牌发展的重要原因。
其次，腾势竟然并未“享受到”自2014年来国家开始大力推动新能源汽车发展所带来的红利。而腾势诞生近7年的时间里，仅有一款产品上市销售，虽说在今年2月升级版的腾势400上市，但这一车型仅在原来腾势300的基础上增加了电池密度，使得该车型的续航里程得以延长，本质上说来还是一款车型在售。
一款车打天下使得其难以形成联动效应，这也是造成腾势品牌知名度和影响力不高的重要原因，进而影响了腾势品牌的市场表现。总的说来，随着越来越多的豪华品牌加入到新能源汽车市场争夺市场份额，加之无论是合资品牌还是自主品牌目前已纷纷将“新能源提上议程”，腾势品牌的处境十分尴尬。
未来没来
从时间上来看，腾势品牌已经走了近7个年头，从2014年10月31日腾势300正式上市到现如今两年半的时间里，作为一个重金打造的全品牌全新车型，腾势仅销售5，000辆左右，这样的成绩显然是“难以交差”。
从市场环境来看，腾势品牌也正在逐步踏入“深水区”。首先说来，随着时间的推移，腾势品牌一款产品的支撑本身就是对其品牌力的消耗，再加上去年“腾势更名”风波的影响，比亚迪和戴姆勒给与的“光环”似乎已经越来越弱。
其次，腾势所处的市场定竞争也将越来越激烈。3月21日，宝马之诺发布了旗下第二款车型60H，并一改此前之诺品牌“只租不售”的打法，开始涉足新能源市场，其34.9万的价格与腾势400颇为接近，作为宝马旗下的子品牌，之诺显然比腾势更具品牌优势。
另外，目前奔驰自己也开始打造新能源车，推出了专属新能源的EQ品牌而非继续对腾势有“更多的投入”，从这个角度上来说，腾势品牌曾经最大的优势将逐渐消失殆尽。
除了之诺以外，腾势曾经的对飙对象特斯拉更不会将其放在眼里。按照特斯拉的规划，其“平民车型”Model 3将于今年7月投产，9月正式上市，定价3.5万美元，该车有望于年底登陆国内市场。作为普通消费者来说，特斯拉凭借旗下Model X、Model S等产品，目前在中国市场的影响力显然更能满足消费者的需求。从这个角度来看腾势根本毫无还手之力。
另外，除了特斯拉之外，乐视、蔚来等互联网造车企业也纷纷将自己贴上“黑科技”的标签，虽说这些企业还未真正落地，但凭借“黑科技”的加持为其赢得了广泛的关注，从这一层面来说，腾势品牌显得十分保守，这无疑也成为其品牌影响力较小的一个重要原因。
腾势品牌虽然是国内较早涉足“高端电动车”行业的品牌，但由于种种原因，腾势已经变成了电动汽车行业内的“鸡肋产品”。而比亚迪和戴姆勒的合作也逐渐处于“流产状态”，更不要说在一定时间内还能看的到盈利的希望。对于腾势来说，与其被行业遗弃不如早早选择退出，选择宣告失败没什么，怕的是还以为自己有希望。
