（文章转载自：中国质量报）
日前，为促进北京市共享自行车规范发展，解决市民“最后一公里”出行需求，北京市交通委就《鼓励规范发展共享自行车的指导意见（试行）》（以下简称《指导意见》）向社会公开征求意见，拟控制共享自行车数量，要求有序停放、可定位、有保险、保障用户信息安全等。
《指导意见》指出，共享自行车自去年8月以来，ofo、摩拜、小蓝、酷骑、永安行、智享等企业先后在北京投放车辆规模近70万辆，注册用户近1100万。该《指导意见》的官方解读中指出，去年8月以来，北京的共享自行车数量爆发式增长，出现了快速扩张、抢占市场、无序投放的现象。因此，共享自行车的发展规模要与市民短途出行需求、城市空间承受能力和道路资源与停放设施承载能力相匹配。共享自行车不能无序投放，要科学把握总量和投放节奏，防止盲目扩张。
《指导意见》提出，为落实好总量控制，拟按照“属地管理”原则，区级政府编制辖区发展和停放规划，设定辖区最大投放数量，运营企业须向区主管部门报备并签订共享自行车管理承诺书，根据各区发展规划制定车辆投放计划，进行合理投放。市级主管部门统筹各区情况进行业务指导。
就共享自行车的规范管理问题，《指导意见》指出，企业承担规范管理的主体责任。要根据各区发展规划制定车辆投放计划，保证运营车辆质量安全；根据投放车辆规模配备管理人员，做好调度、保洁、维修、回收等工作；运用系统功能，加强车辆停放秩序管理，在手机APP中标注可停放区和禁停区，引导承租人将自行车还至可停放区；与交通主管部门对接运营数据；保证网络信息与承租人资金安全；完善承租人信用评价制度，将多次违规违约的承租人列入企业黑名单；建立应急预案，及时处置突发情况；处理用户投诉，接受政府的服务监督。
共享自行车的乱停乱放以及规范管理问题确实也受到了相关企业的重视。据了解，近期，多家共享自行车已经出台信用惩戒条款，提醒使用者停放在规范区域内。如摩拜自行车规定每位新用户都有100分原始信用分，借一次车加1分，一旦违停被举报就会扣20分，低于80分的将以100元/半小时的价格收费。希望借此来解决共享自行车当前的确存在的乱摆乱放、占到堵路等问题。
对于共享自行车拟采取的“全市总量调控”政策，国家行政学院法学部副教授张效羽提出了不同意见。他表示，政府很难知道一个地区合适的共享自行车数量是多少。贸然事先设定数量管制，只有两个后果：其一是设定的总量上限很高，不起约束作用；其二是设定的总量上限无法满足实际发展的需要，导致共享自行车供不应求，出现“找车难”的局面。
张效羽认为，对共享自行车设定数量管制会遏制市场竞争，甚至变相造成垄断，对新进共享自行车企业非常不利。“目前看，不知道数量管制的指标是否和特定企业挂钩，比如设定北京市最高100万辆，那么是不是到了100万辆上限就不允许任何企业投放共享自行车了呢？如果是这样的话，现有的两家主要共享自行车企业短时间就能把指标用完，然后就成了行政垄断企业，其他新进入企业很难进入共享自行车市场，因为指标不够了。”
“如果共享自行车的数量指标是和特定企业挂钩，比如设定北京市最高100万辆共享自行车，其中甲乙两家巨头各40万辆指标，其他企业20万辆指标？这样的话等于通过行政力量将市场格局‘冷冻’，市场活力大幅降低。”张效羽表示，即便是采取新增指标拍卖或者申请审批制度，都会把共享自行车牌照搞成了一种特殊资源，大幅增加市场成本，而这这些成本最终还是要由消费者承担。
“假设北京市只有30万辆共享自行车，难道就不会乱摆乱放、占到堵路？没有针对行为的有效规范管理，就算只有30万辆共享自行车也会严重影响城市交通。”张效羽认为数量管控的方式很难起到治本的作用。他表示，共享自行车是科技进步改善城市生活的有一个鲜活案例，也是考验城市治理水平的新课题。
“一方面要促进共享自行车市场的公平竞争、充分竞争，最大限度发挥共享自行车的优越性，另一方面要与平台合作，努力减少共享自行车发展过程中对原有城市秩序的不利影响。”张效羽表示，城市治理往往面临“手心手背都是肉”式的权衡性选择，简单采用数量管制这种效果不明显，政府应当努力提升事中事后监管水平。
