如果将结盟扩大规模的雷诺-日产-三菱联盟另外计算，则大众汽车集团、丰田汽车与通用汽车是全球排名异常稳固的前三甲车企，近年来销量均在1，000万辆上下。
然而“千万辆魔咒”却一直困扰着这些最强车企们，从2009年的丰田“踏板门”、2014年的通用“点火开关门”到2015年的大众“排放门”，丑闻缠身、债务横飞。究竟这些汽车制造商中的佼佼者该如何打破登上山顶前的迷障？
大众汽车2017年第一季度财报给了我们暗示：原来以退为进、以舍博得，才是出路。这与丰田TNGA战略、通用抛售欧宝瘦身路线都是不谋而合。接下来车企巨头将集体转向，通过“做减法”从规模主义切换到盈利主义。
大众利润暴涨，却不再是依赖中国
寻常提起大众，几乎都会关联到“中国”二字。再了解深入一些的人，会提到“大众利润率不及丰田”“只有中国业务比较赚钱”。但是，这样的情形正在渐渐嬗变。
今年第一季度，大众汽车集团在全球交付了249.5万辆新车，较去年同期的250.8万辆小幅下降0.5%。不过在营业收入上，大众同比增长10.3%至561.97亿欧元；其中汽车业务营收同比攀升9.9%至478.25亿欧元。
营业利润方面，大众同比大幅增长39.5%至43.67亿欧元（未计入中国业务），营业利润率从2016年同期的6.8%提升至7.8%。其中汽车业务营业利润同比上涨32.2%至37.68亿欧元，利润率由2016年的6.5%提高到7.9%。整个集团的净利润（归于股东的税后净利润）同比激增45.0%至33.45亿欧元，净利润率为5.95%，也是近年来大众所取得的最好水平。
大众将上季度较好的业绩归因于多方面因素综合作用的结果，包括有利的汇率因素、优化产品成本，以及改善了大众品牌乘用车的业务表现。大众汽车集团CEO马蒂亚斯•穆伦（Matthias Mueller）在声明中表示：“我们在公司所有方面改善效率和生产率的努力得到了回报。”
尤其是大众汽车集团的核心品牌大众乘用车，在利润改善方面进展颇为可观。由于剥离了部分业务，大众品牌乘用车第一季度营业收入从去年同期的250.68亿欧元下跌24.0%至190.40亿欧元（不含中国业务中大众品牌乘用车业绩），而利润却从0.73亿欧元大幅增长1，090.4%至8.69亿欧元。当然，这个惊人的增幅与去年同期对比基数居低、受到“排放门”拖累有关。但无论如何，大众品牌乘用车的改革取得了管理层期望达到的结果。
按照区域划分，虽然大众在北美、南美和亚太地区销量均出现下滑，但营收却并未受到损耗。虽然这并不能代表大众收起了全球扩张的节奏，但至少表明该集团不再为了冲冠而一味偏重销量。
欧洲市场对大众集团的营收贡献最大，虽然比重略有下滑，但仍是该集团的支柱。而且大众在欧销量一贯位于首位，使其他车企无力撼动。今年第一季度其在欧营收为360.83亿欧元，同比增长9.3%。
如果说2015年和2016年北美令大众痛苦万分，经过近两年与美国监管机构的谈判后，该集团逐步步入正轨。第一季度其北美销量同比上涨6.0%，达到213，695辆。营收也同比提升4.4%，实现84.5亿欧元。
整体市场低迷的南美地区今年第一季度也实现23.51亿欧元的营收，同比上涨31.3%，是各地区中增幅最大者。巴西等地区作为日系、美系以及德系抢占的新兴市场，具备广大的市场潜力，只是政治经济环境令一些车企思虑再三，审慎制定规划。
计入在华销量后，亚太地区共交付964，746辆，较去年同期的10，454，82辆同比下滑6.9%，但营收却同比攀升15.2%至93.13亿欧元（营收不含在华收入）。根据《权益法》，大众汽车中国合资公司业务上季度向集团贡献了11.12亿欧元，较去年同期的11.74亿欧元略有下降，另外，由于合资公司股比关系，这一部分利润一直没有计入大众全球利润总额中。
当然，大众不会放弃深耕中国市场。去年该集团已经占据了中国汽车市场的最大份额，但今年首季略低于通用。为维持增势，大众2017年贴合中国消费者对SUV的热衷相继引入途观L、途昂、柯迪亚克，且将推出全新奥迪Q5，以及斯柯达YETI的替代车型Karoq。根据斯柯达的规划，Karoq将于5月18日在瑞典斯德哥尔摩全球首发，年底有望在广州车展进行国内的首发亮相。
计入进口车和国产车，2017年及以后大众集团旗下品牌至少会在中国推出16款新车。除了上述SUV新品外，国产方面，大众正积极进军新能源市场，且看好中国电动车市场，因而今年将在华国产辉昂插电式混合动力车。除此之外，保时捷在日前的上海车展上专为中国市场推出全新Panamera行政加长版和全新Panamera Turbo S E-Hybrid行政加长版。奥迪Q7 e-tron也将加入该品牌新能源大军中。
做减法，破魔咒
前文已经引用了大众官方给出利润大涨的解释，一是对比基数，二是成本控制。但如果再进一步抽象看待，其本质便是在“做减法”。
穆伦登上大众掌门人位置之际，正当大众成本开支居高、“排放门”又新增巨额账单（目前已经高达243亿美元）的双重压力之时。其前任马丁•文德恩（Martin Winterkorn）已经推行了多年的减支策略，而到穆伦手里，这一需求更为迫切，因而出台了多项相关措施。
首先是对汽车业务进行“瘦身”。今年首季汽车业务在固定资产，厂房和设备等方面的资本性支出降低了13.2%，为18.40亿欧元，占据营业收入的比重也从去年同期的4.9%降至3.8%。与之相反的是，大众在新车、电气化和模块化产品方面的研发费用增多，同比增长1.7%至33.70亿欧元。不过由于营收的增幅超过研发费用的增量，整体研发资金占营收的比重从去年同期的7.6%降至7.0%。
大众汽车正在推进汽车平台模块化战略，且将发动机种类减少30%至40%。2026年前PQ平台将逐渐被替换成MQB模块化平台。同时大众品牌为整个集团研制MEB电动车模块化平台，斯柯达、西雅特、奥迪等品牌均将利用该平台衍生出电动版车型。大众品牌CEO迪斯认为，大众品牌将从MEB模块化平台上获得销量和利润方面的增益。
然后是通过裁减员工，大众缩减了人力成本。去年11月份在与工会多次谈判后，大众发布计划，裁掉大众品牌旗下工厂中的30，000名员工。裁员前，大众品牌在德国雇佣的员工达114，000人，在全球的员工人数为624，000人。
此外，大众甩卖旗下非核心品牌的新闻也不绝于耳，摩托车品牌杜卡迪、商用车品牌斯堪尼亚和卡曼、豪车品牌宾利和兰博基尼均在考虑范围内。从出售品牌中获得的资金支持尾气门后的战略重组。虽然大众此时还未宣布任何品牌抛售消息，但此类消息被连续曝出，也间接说明确有其事。或许以后谈起大众，将不再是那个拥有12个品牌（汽车共享品牌MOIA不属于汽车品牌，因此不包含在内）的大众了。
即便是大众品牌乘用车这个单一的品牌，也在做减法求解脱。在全球范围内，将原先旗下的多品牌销售公司、经销商公司和服务公司转至该区域大众集团分公司旗下，专心从事该品牌业务。
在我们细致纵向比较的同时，不妨再进行横向比较。同为三巨头的丰田与通用，其实也都是在奉行“高效”“低支”“盈利”的宗旨。
丰田自不待言，从2009年因为盲目扩张而栽跟头之后，曾连续四年在全球停止扩充产能，重新回归“精益”路线。2011年之后，丰田连年成为利润最高的车企巨头，即便销量、营收有时候落后于大众、通用，但在利润指标上从来无出其右者。现在丰田正在低调、含蓄地发布TNGA战略，同样是以“减”为核心，包括车辆减少油耗排放、产品阵容减少平台数量，最终统归于减少成本与浪费。
通用汽车今年刚刚做了一个大“减法”，将欧洲业务（欧宝、沃克斯豪尔以及欧洲金融业务）全部抛售给标致雪铁龙集团，仅留下凯迪拉克作为欧洲的小众车型销售，另外还保留了极少数当地的研发机构。根据《每日汽车》与《一句话点评》研究，放弃欧洲业务能够显著提高通用汽车整体利润水平，并且在研发产品时不必再为欧洲消费者着想，更能快速有效地针对其他高利润市场作出响应。
作为千万辆级别的车企，大众已然认识到自身的问题，致力于解决运营成本居高不下的问题，这恰恰说明大众正从规模主义转向盈利主义，正在和丰田、通用走上相似乃至相同的道路。
