5月5日-6日中国蓝皮书论坛在北京诺金酒店举行。各大汽车集团的高层领导在全球视野下对汽车方向进行了大讨论，为中国汽车向前发展各抒己见。在本次蓝皮书论坛上，行业领袖现场激辩，尖峰对话，探讨中国汽车更大视野、更高维度上的飞跃。
首汽约车CEO魏东就汽车共享出行话题，展开了一场讨论。以下为互动环节中，东南大学交通法治与发展研究中心执行主任顾大松与魏东之间的对话：
顾大松：首汽约车拿了网约车的牌照，拿司机的许可证也是走在前面的。从首汽约车角度来讲，这次交通约车转型办法，以前出租车当成公共交通，这次有了一个共享的属性。作为从传统租车公司转型的网约车，在公共负担、公共义务这方面，首汽约车是怎么考虑的？
魏东：首汽的确是做出租车出身，我们相信在中国市场上城市交通里面一定不是靠私家车解决城市出行问题，一定是靠第三方公共交通解决城市交通问题，大城市总量控制是一个必然趋势，相信随着其他城市限购限行的加剧，作为第三方汽车服务厂家平台会有这样一个商业机会。
首汽是一个纯汽车的使用服务平台，我们围绕着长远趋势来研究未来的生存空间在哪里，在场三大主机厂提前进入这个环节，我非常尊重这样战略判断。可能我们的观点主机厂不爱听，未来个人消费市场增速会相对停滞，现在二三四线城市没问题，但是北上广怎么办，消费能力最强的市场靠购买服务来解决问题。所以这是行业首先的方向。
第二，回到共享话题。我们现在大量的私家车白天开出来堵在路上，晚上停在楼下，减少了可用的道路面积，所以城市的效率在降低。有人说滴滴是共享经济，滴滴打车增加了打车人群吗？改变了打车习惯而已。当你是承载运营的角度角色的时候，你占用了道路面积，一定归属于城市总体规划。所以我们认为网约车是公共交通的一部分。
政府的政策是中立的，是为了让所有的游戏玩家能有一个公平比拼的环境。在这个环境下比拼的不是价格，所以我们也愿意看到，所有的平台一起把这个服务做好，消费者会有自己的喜好和标签去选择这个平台。坚持了一些合规的理念，各地政府也愿意有一支力量站出来，在公平的原则下去执行这个网约车规范落地实施的时候，我们愿意带动这个行业的标准化。
我们相信未来公共出行市场一定是电动车导向，只是说现在我们自己为了追求速度，追求网络覆盖，在没有充电桩覆盖的城市以燃油车为主力，未来会再研究电动车如何渗透进来。
顾大松：交通运输这些年有一个最大的变化，把城市原来的公共交通改为准公共交通。
魏东：之前出租车是个人经营行为，虽然出租车是公共运力，但是缺乏有效的管理和高效率的运营。城里打不着车，大风天车很难打，即使这样北京首都机场出租车排队2.5小时，每小时有几百辆趴在那，一点点往前挪，如果总运力没有达到最高运营效率，不要增加供给量解决。有足够多的办法一点点去优化这个平台，靠出租车公司去优化，滴滴打车出现提高了效率，网约车新政允许出租车进行市场化定价，这是最好的变化。
顾大松：现在首汽约车是不是要吸引闲置车主的加盟？
还有一个，我了解到好像北京准备出台汽车分时租赁的管理办法。比较尴尬的是分时租赁在特别是新能源分租赁，在停车政策各方面可能是还有一些需要政府甚至交通部门要必须完善的。
魏东：其实是我们在座这些人加到一起才能实现汽车的使用场景分享经济。首汽有约车有分时，当你上下班搞分时可以解决，单位把车放在那里下一步派走了，如果是接送机场景带着行李。这是对约车的定位，作为租车是自驾游。
不同的场景，在对的时间对的车的产品，我们实现同样一个梦想。所以所有这些人都是为了给消费者提供出行的服务，共享约车的话绝对不是我们两家解决，是大家通过多元化产品帮助大家。
如果说原则上讲，这具体上的状态随时随地有车可用。如果做到随时随地所有的座位都应该是可用的，这个行业作为服务业本质的底线是，要让这个乘车人安全从出发点到目的地，所以安全是底线。
所以是说我们相信可能需要一点时间，未来的个人车辆能够从事运营。你要做可以，我们相信这一步步地去放开这样一个尺度，现在没有放开是我们如何确保安全的问题。人和个人车能做没问题，要接受监管。全面都可以做的话，我们的车和监管都跟的上。
我们看到规范管理出租车，包括拼车，我们相信一步一步来的时候，这个市场还在成熟，而且是说所谓的共享出行不仅仅是小轿车解决问题，共享自行车也发达了，地铁也发达了。所有联合在一起的时候，它自然会形成一个合理的布局。
