伴随着电动汽车的普及，各种与其相关的事故也频频见诸报端，尤其是“电动汽车爆炸”、“电动汽车自燃”、“电动汽车辐射惊人”等惊悚的标题，让不少消费者对这种新型的交通工具，产生了强烈的不信任感。
比如此次的“北京蟹岛火灾”事件，一时间甚嚣尘上，而关于这场大火到底如何引发、电动大巴的电池是否在火灾中起到了“助燃”的作用等等问题，都成为了业内人士争议的热点。截至记者发稿前，官方仍未公布调查结果。
对于消费者来说，一起起的电动汽车事故，都成为了电动汽车“不安全”的标志。不少人直白的表示，电动汽车不仅没有彻底解决续航、充电等问题，而且还有“不安全”这个致命硬伤，实在让人没办法接受。
那么，事实的确如大家所想的，电动汽车真的不安全吗？记者随机采访了数十位普通消费者，对他们关心的电动汽车问题进行了统计。经过梳理后发现，消费者普遍更加关心电动汽车的电池爆炸、辐射、高压，电动汽车安全标准问题较为关心。为此，记者将问题一一罗列出来，并请相关业内人士进行了回答。
疑问一
——电动汽车会“一撞就爆”吗？
根据电动汽车百人会发布的电动汽车安全报告统计显示——2015年国内电动汽车发生起火事故14起， 2016年全年则高达29起，平均每100万辆新能源汽车发生火灾次数为50次。其中，客车领域共计18起起火事故，占比62%，是电动汽车起火事故的主力；其次是乘用车领域，共有10起事故，占比35%；最后是专用车，仅有1起事故，这也和专用车并未大规模放量有一定关系。
从起火原因来看，由自燃引发的事故最多为9起，占31%，；其次是由于零部件故障造成的起火事故6起，占比21%；再次是由于充电和浸水所致各占比10%。
有业内人士指出，大多数电动汽车起火燃烧的新闻，几乎都是车辆非电池部分导致的燃烧，传说中的电池被引燃、进而出现电动汽车爆炸的事故较为少见。更重要的是，消费者最为担心的电池燃烧需要同时具备可燃物（一般是电池中的电解液等）、温度达到着火点以及氧气三个条件。而在从电池单体、电池模块到电池包、整车的一系列安全设计中，都是极力避免这些条件同时具备。
疑问二
——电动汽车电池是否存在“高压”问题？
由于电动汽车的电路系统电压比汽柴油车型高出很多，如不加防护，容易造成触电危险。业内人士表示，高压安全的关键技术主要包含三个方面——首先是接触防护，防止人员接触到高压部件；第二，是接触不产生触电危害；第三是预警，在发生高压安全危险前，有及时的预防和预警系统。对于电动汽车而言，在高压方面保持高度安全，是其普及推广的基础。 在我国，电动汽车生产厂家采购的动力电池，其生产厂家都是政府许可的厂家，而政府对动力电池厂家是严格管控的。
另一方面，保证电动汽车用电安全的“高压配电盒安全技术”及“高压连接器及高压线束线安全措施”，我国都已经相对成熟；同时，汽车行业中特定的电气器件、电子设备、可编程电子器件等专门用于汽车领域的电子、电气产品功能安全也引入了国际标准。单从技术层面来说，国内的新能源厂商有能力保证电动汽车的高压安全。
目前、国内关于电动汽车的高压标准较多，如电动汽车安全要求GB/T18384、电动汽车碰撞后的安全，包括传导充电系统等等，都有高压安全方面的相关标准和要求；而国际上则有欧洲和美国的一系列标准。
疑问三
——电动汽车电池真的有“辐射”吗？
电磁辐射是一个广泛的概念，从核辐射、红外线、可见光到广播电视信号、手机信号、家用电器信号都包含在内。电动汽车产生的辐射与家用电器、手机等常见产品产生的辐射都属于非电离辐射。
事实上，不同频率的电磁辐射对人体的作用机理不尽相同——低于100kHz的辐射难以形成有效的电磁能量辐射，其微弱的电场和磁场飞凯作用于人体；频率更高的电磁辐射才会产生热效应，如打电话时，面部可能产生轻微热量。
其实，消费者所担心的“辐射后遗症”，在国际上都是有明确安全标准的。比如国际非电离辐射防护委员会、世界卫生组织和国际癌症研究机构对于非电离辐射制定了严格的安全标准。任何符合该标准的产品，正常情况下，都不会对人体产生不良的危害。
值得注意的是，我国在此方面的标准要严格于国际标准。其中，国内标准在低频段50Hz一下略低于国际标准，但在范围更广的50Hz频率之后，其标准要高于国际标准。也就是说，通过国内标准的在售电动车，在电磁辐射方面是安全的。
疑问四
——我国电动汽车在电池和整车安全方面有标准可依吗？
毋庸置疑的是，我国在电动汽车安全方面的工作一直都在有序进行，相关标准也越来越完善。比如今年1月，我国工信部就发布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，目的就是为了解决新能源汽车产业面临的产品安全风险凸显、准入条件偏低、行业散乱发展趋势加剧等问题。2016年底，工信部发布了《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》，目的也是提高新能源汽车安全水平，加强安全监管。
而具体的技术标准，如电动汽车安全要求、电动汽车用驱动电机系统可靠性试验方法、纯电动乘用车技术条件等等，都具体的规定了电动汽车在整车和电池方面的安全标准。
业内专家表示，电动技术的突破和产业化进程可能比人们预期的要来得快。2016年锂离子电池能量密度较2012年就提高了1.5倍，预计2020年动力电池能量密度将提升至300Wh/kg，2025年达到350Wh/kg。因此带来的安全性挑战会大幅提升，围绕300Wh/kg以上高能量密度锂离子电池的安全技术体系，将成为新一代高性能电动汽车最重要的核心技术。
疑问五
——我国电动汽车有没有碰撞标准？
在我国，电动汽车碰撞标准即前文提到的《电动汽车碰撞后安全要求》，其中规定了带有B级电压电路的纯电动汽车、混合动力汽车正面碰撞、侧面碰撞后的特殊安全要求和试验方法。标准涉及电解液溢出、电池包固定、绝缘电阻等项目。
业内专家表示，从国内外碰撞的标准来看，虽然碰撞标准有所不同，但电动汽车碰撞试验在电解液泄漏和动力蓄电池保持位置等方面标准要求基本一致：一是碰撞试验后，动力电池电解液不许发生泄漏、二是碰撞试验后，动力电池不许发生明显移位：如未进入乘员舱，未从车身甩出等。
据了解，依据该标准，电动汽车在设计原则上，动力电池在遭到距离碰撞工况时应该切断回路；负载回路在动力电池切断后应该能迅速放电释放能量；高压线路布置应该在车型开发前期就予以考虑，尤其考虑电源不切断工况如何保证线路破损方面；电池空间布置和保护设计一定要做好；二是动力电池包尽可能布置在车辆碰撞的非变形、吸能区域内，避免动力电池在碰撞中发生挤压变形。专家指出，目前许多电动车直接从传统车改装过来，在改装过程中常常忽视了悬架的构造，这就造成了电动车质心高度变低，直接影响到碰撞试验效果。
另据了解，自2004年开始，著名机构美国IIHS和澳大利亚ANCAP就开始对混合电动车和电动车展开了防撞测试研究。
疑问六
——电动汽车的安全性会因为电池的不同而改变吗？
目前市面上的电动汽车电池有两种主流设计——一种是以特斯拉车为代表的“三元锂电池+高智商的电池管理系统”，优势是充分发挥三元锂电能量密度大的优势；另一种是大多数电动汽车所采用的“磷酸铁锂电池+相对简单的电池管理系统”，充分利用磷酸铁锂电池耐操的优势。
根据业内专家的表述，从材料特性上看，磷酸铁锂电池燃烧像“煤炭”，而三元锂电池燃烧则像“火药”。由于三元材料活性高，能量密度（电池的平均单位体积或质量所释放出的电能）理论上可以达到300Wh/kg，但热稳定性较差，在200左右的外界温度下，就会分解并释放出氧气，与电池里的可燃电解液、碳材料一起，一点就着，而且在极短的时间内就会爆燃；而磷酸铁锂能量密度极限为150Wh/kg，但稳定性较高，在700时才会发生分解，且不会释放氧气。即使在极端的情况下，磷酸铁锂的燃烧也不激烈，火势扩大缓慢，起火也比较容易被扑灭。
