电动车行业相关方正等待美国加州对大众的计划作出最终裁决，如果监管者做出太多变化，那么整个计划可能会脱离原来设想的轨道。
据GreenTechMedia网站报道，汽车行业历史上最大的丑闻之一即将带来全美电动汽车基础设施的最大一次投资。假设这笔交易顺利通过，那么上述这句话将成为现实。
作为“排放门”解决协议的一部分，大众汽车公司同意通过其新的子公司Electrify America在美国投资20亿美元用于电动汽车基础设施建设。4月份，美国环保署（EPA）批准了第一阶段的大众汽车国家计划，该阶段概述了大众当前至2019年中期将投资2.5亿美元用于充电站建设。总体而言，大众未来10年将在加州以外的地区投资12亿美元，用于零排放汽车“基础设施、市场培养和引入”方面的工作。
在加州，大众需要花费8亿美元用于电动汽车相关的投资，以便支持市场能够在未来十年更广泛地使用零排放汽车。大众加州计划的第一阶段包括“绿色城市展示”（Green City Showcase）和几项公众意识倡议。加州还要求大众到2019年中期之前，在全州400个以上的地点安装2000至3000个电动汽车充电站，投资额达1.2亿美元。
大众汽车管理着这些充电站的建设，但它们采用的将并非是这家德国汽车制造商的专利技术；相反计划称，它们“旨在通过支持许多现有和预期的充电技术来提供服务”。这就包括2级充电，传统的50千瓦DC快速充电技术和高达320千瓦的DC快速充电技术，并将同时提供CHAdeMO和联合充电系统，以及采用开放充电协议（Open Charge Point Protocol）等开放标准。
但对于这份计划外界也有一些担忧——加州空气资源委员会（CARB）会通过还是拒绝，会全部同意还是部分同意？——一旦监管机构的对该计划做了大幅修改，那么美国环保署（EPA）署长普瑞特（Scott Pruitt）将不得不重新审议这份计划。
自然资源保护委员会（Natural Resources Defense Council）的清洁汽车和燃料律师马克斯（Max Baumhefner）表示：“从总体上来说，我担心监管机构要求的变化可能会超出这份协议的全部范围。这一次，特朗普执政下的EPA将作为谈判的对手，我不认为加州在这次谈判中能够获得比CARB第一次时更有利的协议。”
许多利益相关者指出，加州的计划没有足够考虑到弱势社区的需求，有人称大众作为电动汽车基础设施建设的实施者将因该计划获得巨大利益。马克斯表示，这些投诉许多都是值得考虑的，但（如果撇开大众）另外选择一些大力追求商业利益的公司可能会威胁到整份协议。
他称：“我们预期CARB将对大众的计划进行监督，以确保它能够最大限度地增加加州的利益。这份协议并不完美，我们也希望它得到改进——但我们并不希望它作废。”
公平和公开标准之间的冲突
加州的一些政客对大众的这份协议表示了担忧，主要是认为它不足以让受柴油排放影响最严重的社区得到利益。根据大众当前的这份计划，第一轮充电站建设将规划在贫困地区的高速公路上。不过它还要求将投资首先集中于利用率最高的地区，这意味着像旧金山湾区这样的富裕地区有望受到青睐。
一个立法团体4月份致信CARB时表示：“CARB的指导方针规定应该至少有35%的资金投资在贫困社区，大众应该修改其计划使其更加符合这一方针。”
CARB成员已经指出，将资金投向低收入地区是重中之重。曾担任参议员的CARB成员洛瑞斯（Dean Florez）对《洛杉矶时报》表示：“我们被如此多的钱所迷惑了，我们并没有真正考虑这些钱会投向哪里。这令人震惊。”
美国最大的电动汽车充电网络提供商ChargePoint也对加州的计划表示担忧。该公司就这份计划向CARB给出了意见，认为监管机构必须要求大众加强对贫困地区的投资。该公司还要求CARB加强监督，以确保大众的投资不会“干扰或破坏市场上已存在和新兴的业务”。
所有这一切听起来是公平的，但它也可能暗藏着潜在的冲突。据路透社报道，去年秋季，ChargePoint向美国司法部提出了类似的忧虑，它指出这份计划将允许大众“通过巨大的支出和无限制的自由裁量权——不受限于其他市场参与者必须遵守的正常约束和财务指标，毫不夸张地将电动汽车基础设施市场的所有其他参与者扫地出门”。ChargePoint请求法官下令修改这份协议，不过美国司法部在去年9月30日的决定中驳回了该公司的这一请求。
电动汽车充电网络和电网管理技术解决方案提供商Greenlots的CEO豪瑟（Brett Hauser）认为，ChargePoint的担忧实际上是关于如何保护公司的专有充电网络管理系统。为了方便驾驶员的旅行并使电动汽车的充电更加容易，Electrify America被要求投资于符合开放标准的硬件和充电网络（以及用于管理使用和支付的后台软件系统）。网络之间的互通性能够确保司机可以随时使用任何一个充电站，而无需成为提供商的会员。这与ChargePoint的商业模式背道而驰，其模式是基于一个封闭的系统，允许充电站的所有者单独设定充电的费率。
有义务“促使该行业更好地发展”
ChargePoint拒绝接受采访请求，但提供了向CARB递交的公开意见的内容（参考上文）。记者无法单方面确认，ChargePoint是否担忧大众的计划将破坏其以专利技术为基础的商业模式；然而，有几个不同的来源提到了可能加剧竞争紧张的问题。
此外，ChargePoint已经在几个州提出了建议，要求通过折扣、凭单或开放赠款的方式来构成大众充电站建设的激励措施，并且充电站所有者应该有权选择设备和服务，并自行设置定价和使用权限。ChargePoint的这个要求意味着，该公司希望大众为各州政府提供资金，由它们来管理该计划，而不是让大众来管理这些基础设施的部署。
然而豪瑟表示：“如果这样的话，就很难实现真正公开和自由授权的标准，也就是允许任何人使用这个系统。”这是因为当前的协议规定了网络互通性的必要。
他补充称：“我不会指责其他公司为寻求自己商业利益的所作所为，但我们也有义务谋求整个行业得到最好的发展。”
豪瑟指出，他一直强调电动汽车服务提供商不应该对加州计划抱着因循守旧的态度。Greenlots和其他五家电动汽车服务提供商正依据现有条款支持这份计划，并积极主动地采取行动来确保能够获得所需的批准。这六家公司组成的联盟致信CARB表示：“令我们担心的是，有些人对这份计划提出反对并想要拖延它的实施。但我们坚信，我们的国家，我们的行业和我们的星球无法再承受任何不必要的拖延，我们敦促有关各方在现有条款下尽快与大众的充电站投资展开合作。”
令人担忧的是，如果CARB做了太多的修改，并且改动了这份计划的核心，那么这份协议可能会再次递交给法官审议——同时更加严厉的EPA也将加入到对这项电动汽车投资的审议过程中。
豪瑟称：“我认为从一个行业来说，如果有一个更大的机会摆在我们面前，而我们却因为一家特定的公司作出短期的让步，这是非常愚蠢的行为。”
福特、宝马和EVgo“加入比赛”
虽然一些利益相关者将ChargePoint的担忧视为拖延计划实施的一个计谋，但ChargePoint并不是唯一一家对大众加州计划提出批评的公司。
宝马集团政府和外部事务副总裁康纳特（Angela Konert）对于将该计划的管理权交给大众汽车公司也表达了类似的担忧。她在给CARB的信件中写道：“若由单一OEM管理这些区域的部署和消费者体验，它不应该具有管理消费者计费事项（排队、预订、定价、计费和支付或整合到移动端）的权限，否则它会带来隐含的比较优势。相反，大众应该与其他OEM合作以实现互惠互利，而不会损害其他OEM的利益和客户体验。”
福特汽车公司可持续发展和车辆环境事务全球总监维拉（John Viera）对于大众掌握充电站的控制权也表示了担忧。他指出：“令人担心的是，城市间充电网络设计的关键组成部分将由单一的一家汽车制造商掌握（例如充电站的配置、网络容量、位置等）。单一OEM控制这些网络的设计和部署以及用户体验的能力会给它带来隐含的比较优势，而采用多OEM框架就能够避免这种不公平的事情发生。”
他表示：“即使多家OEM入场，并且公开的行业标准被纳入到控制规划的协议中，也无法保证网络规划（容量、排队、位置和配置等）、技术标准（IT，数据处理方法，整合福特移动平台的网络系统等）和客户需求这些方面的投入能够得到有效配置。”
不过，并不是所有的大众竞争对手都对这项计划持批评态度。当前经营着全球最大的公共快速充电网络的EVgo，预计会在未来几年内将这顶头衔让给大众。即便如此，EVgo产品战略和市场开发副总裁特里（Terry O’Day）指出，相比较近期市场产生的混乱，这份和解协议将为整个电动汽车市场带来更多的好处。
特里认为：“随着大众的进入，它将成为最大的快充网络供应商……因此也许是我们最大的竞争对手。但是，我们认为，它给行业带来的价值比任何影响都更加重要。我们认为大众的这项投资有助于电动汽车销量的增长，路上也会看到更多的电动汽车，我们都会从中受益。所以这是一个握手言和的时刻，而不是握起拳头打架。”
EVgo在过去一直反对政府部门允许电动汽车充电设施私有化和设定费率基准，因为这会对市场竞争产生重大影响。但大众由于此次投资的规模和范围，以及属于国家计划的事实，所以它的这个计划有所不同。
随着越来越多的长距离续航里程电动汽车上市，对于150千瓦至350千瓦的大功率电动汽车充电站的需求将会增加。特里认为，这将会是一笔巨大的投资。大众的这项计划投资的是大功率电动汽车充电站，这些充电站的投资对于想要跟上新趋势的电动汽车服务商来说是必要的。特里指出，投资以社区为基础的充电站也是至关重要的，因为这能够让电动汽车市场延伸至那些无法在家充电的业主和居民。这些都是EVgo专长的领域，因此它希望能够与Electrify America进行合作。
此外，作为一项全国性的计划，大众将有助于创造统一市场，这样就不会有数百种不同的公用事业和私营部门的收费计划，这将有利于所有人。特里表示：“客户希望看到电动汽车的充电站是无处不在、价格实惠和可靠的，并且由于是国家计划，你还可以通过传统的营销渠道与消费者沟通。”
“我们担心的是一旦重新谈判，我们不会得到一份比现在更有利的协议”
随着CARB进入到了最后的审议程序，各方利益相关者正在急切地等待，观察该委员会将如何处理由ChargePoint、福特、宝马和其他公司所提出的竞争问题，以及采取开放标准的条款是否以某种方式受到了影响。CARB如何处理对贫困社区的投资问题是另一个值得关注的话题。此外，对于大众需要在燃料电池汽车所需的氢气站上投资多少存在着一些争议。
在权益问题上，Greenlining Institute的法律顾问埃斯皮诺（Joel Espino）表示，由于社区团体并未参与到大众协议的谈判中，因此低收入社区可能会面临投资不足的情况。大众在首轮投资中拿出25%的资金用于低收入地区的充电站投资指的仅仅是在这些地区的高速公路上部署充电站。这笔钱不是用于建设社区内的充电站，也不包含公共教育支出的费用。
埃斯皮诺指出：“在这份协议中只有大约10%的资金实际上将用于贫困社区。就我而言，这是一个不公正的现象。大众最低应该拿出35%的协议资金投资于贫困和低收入社区，这个比例是加州对于其他与气候相关投资的要求。”
他补充称，他理解NRDC和Greenlots等其他团体提出的担忧。他认为：“我们担心，如果重新谈判的话，我们无法得到一份比现在更好的协议，因为它必须获得EPA的批准，而EPA的这些家伙当前并不关心加州或环境。”
不过埃斯皮诺表示，大众仍然有机会向CARB提供额外的信息来说明如何增加在低收入地区投资的计划，而不必就整份协议重新谈判。大众可能会通过改变叙述方式或补充信函来详细说明它的承诺。
自然资源保护委员会（NRDC）的马克斯认为，大众提出的加州计划并不完美，对贫困地区的投资应该成为一个优先事项。他指出：“我认为大众向CARB在叙述方式上有很大的改善空间。这就包括更明确地说明这项投资如何使那些不成比例地遭受柴油汽车排放污染的弱势群体受益。”
豪瑟还表示，为了推动电动汽车的广泛普及，该行业必须实现基础设施的广泛部署，他还补充称，大众的这份协议应该包含确保协议公平的机制。
他指出：“这需要花上十年的时间，我们不应该再拖下去。”
