（文章转自E车汇）在中国新能源车产销量连续两年雄踞世界第一的现实面前，全球汽车巨头都想通了一件事：若想在世界领先，还必须再在中国领先；要在中国路上继续领跑中国车，只有在新能源车这个全新领域才可能做到。
电动出行被普遍认为是未来发展趋势。在中国一二线市场，传统燃油车受车牌、路权等限购限行限牌限停影响，而购买电动汽车不仅能够得到经济补贴，还能相对轻松上牌、上路、上场（停车场），畅行无阻。2016年，中国电动车虽占比仅有1.45%，但已是欧洲3倍。从中国乘联会发布1-4月数据看，这一比例还将继续快速攀升。
去年9月，工信部发布《企业平均燃料消耗量（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）并行管理暂行办法（征求意见稿）》。该意见稿要求，在华汽车制造商在2018年将自身8%的产能转移至电动和混动汽车领域，2025年比例达到15%。按照工信部计划，到2020年中国将有500万辆电动车保有量。
无利不起早。上海车展期间，大众、斯柯达、通用、丰田、沃尔沃等汽车厂商纷纷推出电动车计划，抢滩电动车市场。毫无疑问，中国汽车行业已进入一个大变革时期，国外必须投入力量研发新能源汽车，才能保证在大变革中不被甩在后面。
排放门事件显然让向来墨守成规的大众陷入窘境。“2025战略”也许是最好的攻略。因此，在发展新能源汽车、未来汽车方面，中国市场和全球市场“双冠王”的大众显得尤为积极。大众汽车集团正在大力推进移动出行领域的变革，大众集团CEO穆伦日前在汉诺威举行的集团年度股东大会上表示：“未来是电动化的。
大众汽车集团期望在2025年前后，能够成为电动汽车领域的领先者。”不同于日本三大汽车巨头、日本首相安培晋三政府豪赌氢燃料电池汽车的技术路线，已拥有13个品牌——MOIA移动出行服务的大众汽车集团正传达出一个清晰的信号，即大众汽车集团正在大力推进其在电动汽车领域的发展。
如果你认为大众像比亚迪、吉利、北汽那样在公开场信口开河新能源汽车——到2020、2025年全部新能源或九成新能源汽车，那就错了。过去五年，集团在替代驱动技术领域累计投入约30亿欧元。未来五年，大众的这一数字将提高至三倍：到2018年末，大众汽车将推出超过10款全新的电动车型；第一阶段持续到2020年——电动汽车的行驶里程和蓄电池价格都会明显改进、充电基础也会显著改善，主要是重塑核心业务，打造未来型的电动汽车和数字化的新能力；第二阶段到2025年，将会推出30多款纯电动车型，届时大众希望成为全球电动汽车的领军企业。在2020-2025年间，电动汽车就会传统内燃机汽车的最经济的替代方案。
电池研发也将成为大众的关注重点之一，电池是纯电动车的核心，大众将下大功夫进行集中研发，力争在2025年为其自产品牌纯电动车配备150GW.h的电池产能。目前大众正在整合集团零部件业务，此业务遍及全球五大洲26个国家67000名员工，大众将会对这些资源进一步整合，配合企业战略转型。
未来十年，汽车行业的根本性变革，将会比这一百多年来所经历的更加深远，大众汽车集团正转型升级与行业一同前行。大众2025战略未来规划的另一项核心内容是通过建立合作伙伴关系创造新的商机。
不走寻常路，不同于戴姆勒与比亚迪的技术合作，不纠结南北大众，大众正与中国实力偏弱、话语权不强的地方国企江淮汽车全面合作，在中国内陆建立合资企业生产靠性价比制胜的电动汽车。要在中国汽车市场，没有国民车很难形成规模和存在感。
传统汽车领域的夏利、QQ、奔奔、F3等国民车均大获成功，江淮的小型SUV S3与S2组合也曾风靡一时。这也是大众看好江淮能够在国民车有所特长的地方。此前，已单独拿到中国纯电动乘用车生产资质的奇瑞新能源、北汽新能源均上市补贴后5万元的电动车，日产也与东风合作推出补贴后5万元的电动车。大众与江淮或将在5万元的电动车上再造新能源车领域的合资国民车。
在发展新能源汽车上，大众奉行“要么做得最好、要么不做”的哲学原则。 毕竟，2016年大众汽车集团（中国）携手上汽大众和一汽-大众全年共交付新车398万辆——几乎占据大众集团全球39%的江山。正如穆伦所表示，在中国市场决策上，我们越来越契合中国市场需求，都由大众汽车集团（中国）CEO第一时间拍板，大众汽车集团将会逐步成为一家中国企业。
全新的时代需要全新的思维方式。船小好调头，但对于大众集团这艘世界超级汽车航母的转向，非常不易。穆伦强调大众集团必须更加敏捷、快速地响应、满足市场需求，勇于开拓创新；同时更具企业家精神，更加务实。他认为这些精神与集团在技术领域的突破同等重要：开放包容的企业文化，积极进取的价值观和一贯的诚信行为对于集团未来的发展至关重要。
