新浪汽车讯 2017（第八届）全球汽车论坛于6月7日-6月8日在重庆悦来国际会议中心举办，本届论坛以“变革创新与转型升级”为主题，全球汽车业主要厂商，政策制定者、监管者、各个领域的代表、专家们共聚一堂，共同探讨汽车产业所面临的挑战，力图引发行业从整体战略上思考如何在新的历史条件下把握住产业发展的机会。以下为环保技术和新能源汽车专题中的圆桌精彩讨论：
Shashikant Vaidyanathan：谢谢Mike Wright先生给我们介绍了一下政府方面如何支持整机厂，以及我们的研发能力和英国的生态体系，也提到了很多中国的整机厂和生产厂家也想到英国去建立良好的生态体系。接下来就开始我们的问答和讨论环节，首先我想问一下Mike Wright先生，你为什么觉得英国在技术领域，包括像无人驾驶和互联汽车上会成为一个领先国家？
Mike Wright：我觉得主要有两大原因：其中一个原因，英国有非常悠久的创新和设计以及工程的历史，从一开始出现机动车以来我们就在致力于创新，而且我们也有很多品牌，好多人其实都没有认识到，在全球一些非常著名的汽车品牌，其实他们的总部都是在英国，而且有很多人选择去英国投资，就是看中了我们的设计能力，我们的知识，我们的技术，包括像我们创新的这种愿望。另外还有一个比较具体的原因，也就是说大家如果看F1赛车的时候，大家会看到有11支站队当中有7支站队都来自于英国，这个其实不是巧合，因为大部分的培训机构，包括有一些不是英国自己的车队，但是他们的工程团队，包括培训团队都是英国的。为什么呢？还是那句话，就是英国对于这种赛车，这都是有很悠久的汽车传统。
另外，英国商会在过去这么多年也是和高校开展了很多合作，包括像一些研究机构，包括像一些工程测试所，我们能够朝着一个目标拧成一股绳去努力，去研发像动力电池、燃料电池、传统内燃机的这种动力总成。
我们还建立了一个非常综合的生态系统，这个生态系统能够让研究机构、高校会聚到一起去共同打造这种资金的支持，把这个生态系统打造成创新中心，和企业、政府一起合作，来确保我们完善的生态系统，能够有很高的应用性，是全球领先的。其中一个例子就是几周前麦克拉瑞，他们是做赛车的，他们在谢非尔德成立了一个复合材料和工程研究中心。另外在轻量材料方面，我原来所在的公司就是捷豹和路虎，他们也决定要开发铝制的型材，因为铝能够减轻车的自重，能够让动力电池有更大的应用，他们在欧洲也落成了最大规模的铝质板的压铸设备，所以他们也是和汽车制造商一起合作。
Shashikant Vaidyanathan：刚才您说到了方程式1赛车，您觉得赛车方面的技术有哪些延伸到了汽车商业领域呢？
Mike Wright：最早的赛车其实就是一开始用在赛车领域的，后来很快，这种技术就用到了乘用车领域，包括像车载系统，其实也是一种新的技术。我们现在上路的汽车，可以去连接各种各样的系统，不管是车载的，比如说诊断服务等等，这都是来自于赛车，包括像轻量材料也是来自于赛车的，大家都在这些方面做一些努力，其实好多技术都是来自于赛车，包括像换挡的这样一些材料。所以我们现在要关注的一点就是，不管是方程式1还是运动塞车，也是想去提升它的互联性。在英国，我们也推出了规定，开放了无人驾驶测试的门坎，只要我们有相关的保险，其他要求门坎是很低的。而且我们已经有很多机构说他们要去测试自己的无人驾驶汽车，包括像有一些城市也开辟了一些专门的无人驾驶测试区来鼓励创新。所以，像方程式1所在的城市之一也出台了一些开放政策，要保证最终这些技术是我们的制造商和用户可用的。
Shashikant Vaidyanathan：还有没有其他的方面，智能、移动性方面，英国可以去贡献的技术？
Mike Wright：最终我想提的一点就是，其实刚才两位发言人也提到了，互联汽车会影响到各个行业，不仅是机动车行业。其中一个很好的例子就是在英国，比如说像伦敦，这种车险公司，包括像政府的推动之下，我们已经开始鼓励汽车行业和车险公司去简化我们的保险模型来去鼓励我们的新技术的部署。
Shashikant Vaidyanathan：确实是很不错的一个生态体系，也做了很多的工作。
Mike Wright：而且我们的工作才刚刚开始，以后会越来越好。
Shashikant Vaidyanathan：是的，确实是很好的一个起步。接下来想问齐藤信広先生，我们的氢燃料电池的开发，现在本田在这方面的研究取得了哪些进展？
齐藤信広：现在我们已经在日本本土销售了147辆，在美国是161辆，这是截止5月底的一个数据，所以刚刚开始。
Shashikant Vaidyanathan：非常祝贺你们取得了如此可喜的成绩。那你们这种加氢站的部署有没有什么进展？现在在日本作为整个生态系统，有多少加氢站，能够让这样的技术向前发展？
齐藤信広：在日本，我们有92个加氢站，其中12个是有35Mpa，有一个是17Mpa，这些技术我们正在和不同城市在做试点，也在不断改善。
Shashikant Vaidyanathan：所以现在是在快速扩张还是在缓慢扩张？
Mike Wright：应该来说现在的生产速度还是比较快的，在本田我们和不同的城市在协力开发。
Shashikant Vaidyanathan：苏岭先生，刚才英国方面介绍了政府的支持，包括像生态系统的建设。你觉得在中国是不是也有可能实现这样的生态系统？
苏岭：在新能源车这块，创新的这种生态系统，实际上这种模式，环境也是具备的。中国的新能源车现在主要是由政府在主导，这是一个。第二个，在政府主导下，现在各个企业的积极性已经调动起来了。一个是从自己生存的需求，他需要来做新能源车。第三个就是社会资本，社会资本现在大量涌入到新能源汽车这个产业里面。第四个，除了传统的一些参与者以外，一些非汽车产业的参与者他也参与到这里面来了。所以从这几个维度来讲，从政府层面、行业层面、企业层面、供应链层面，实际上大家已经初步地形成了一个良性系统来发展新能源汽车。这是我的一点观点。
第二个，下一步新能源汽车的发展，实际上我们还面临着一系列的问题。一个就是我们整个产业的基础还比较薄，这是一个方面。第二个方面，我们市场的培育这块还存在。第三方面，现在还没有找到一个合适的商业模式，如果说国家补贴完全退出了，单纯靠企业来运营新能源汽车的话，那可能有难度。现在我觉得最大的一个问题是什么？我们现在怎么来把客户的需求，包括运营模式，包括供应链的一些参与者，包括主机厂，以及金融的服务体系，怎么以一种创新的模式来满足消费者的需求？最后在这种模式上，让所有的参与者来获利，这是一个大的挑战，这块还没有完全建立起来。目前来讲还处在一个产业的前期，实际上整个参与者，新能源汽车的参与者，现在我们了解下来，唯一盈利的，个别企业听说盈利了，也是听说，我们私下在交流，实际上它的盈利也是有一些问号的，这是一个。第二个，真正盈利还是在零部件企业，像电机、电池企业，他们盈利了。但是在真正面向市场前端的，像整车厂，盈利的状况都不是很理想，我说的是主流的企业。像低端的新能源车是影立得，主流的，面对乘用车，相对高端一点的，正规一点的，盈利性相对差一点。所以我觉得下一步主要是要找到一种商业的模式，这是最主要的。
Shashikant Vaidyanathan：谢谢，确实还有很多的挑战，确实，盈利性也是一个很大的挑战。因为最终政府可能会逐渐退出这种补贴，这样的话，你要和内燃机这种传统汽车去竞争、对比，确实也需要我们去考虑。另外就是我们要思考，是不是有一些方式能够去克服这些挑战，包括像技术的部署，技术部署程度越快，成本下降得也越快。
