新浪汽车讯 2017（第八届）全球汽车论坛于6月7日-6月8日在重庆悦来国际会议中心举办，本届论坛以“变革创新与转型升级”为主题，全球汽车业主要厂商，政策制定者、监管者、各个领域的代表、专家们共聚一堂，共同探讨汽车产业所面临的挑战，力图引发行业从整体战略上思考如何在新的历史条件下把握住产业发展的机会。以下以自动驾驶为代表的下一代技术及其对汽车产业的影响环节中圆桌会议的讲话实录：
何马克：刚才几位嘉宾提到的几点都是很共通的方面。我作为一个消费者也是非常欣慰，因为大家都把消费者放在第一位。接下来我们就进入问答环节，James R。 Verrier，你在2014年就加入到了博格华纳，所以也是见证了博格华纳适应的一些新趋势。您能不能跟我们分享一下你的一些愿景和看法？未来出现电动车的数量会不会超出你的预期呢？
James R.Verrier：我其实和其他发言嘉宾看法是一样的。整个行业确实发展的速度非常迅速，所以你需要快速反应，去适应，而且要去保持你的相关度。四五年前，我在看待博格华纳的时候，刚担任首席执行官的时候，我们看到了电气化的兴起。而且好多人都问我，我们应该怎么办？因为好像大家觉得内燃机已经成为过去，已经过时了。博格华纳主要是做内燃机技术，我们是不是到未来也要失业了？但是后来我们也是想要去提出，对于整个驱动系统的关注。
你不能选择未来，因为这有很多的变量，技术快速发展，政府不断变化。所以你必须要把你自己进行一个很好的定位。不论未来结果如何，你都能够安全度过，这对我们来说是非常重要的。
所以我们做了一系列的变化，在公司内部，我们说，我没有办法去预测未来，但是我是非常需要这样一些电力汽车或是混合动力汽车，或是内燃机汽车方面，让它们能够适应未来。所以我们增加了我们的研发投资，而且进行了产品的迭代开发。所以我现在不担心了，电动汽车发展得很好，没什么问题，如果发展得慢也没有什么问题。因为我们有各种各样的技术，能够针对所有未来汽车架构的各种发展情况。所以变化很多，也很有意思，像其他发言人所提到的一样，我们必须要具有创新性。最后，你必须要关注你的长处。所以我觉得我们的定位还是做得不错的。
何马克：你说你不想做整车，那能不能分享一些经验，我们这里有多个整机厂的代表，那您从整个最初的数字化这一方面有什么样的一些经验？从最上面到最底端的一些经验能不能跟我们具体谈一些细节？
Kurt Lehmann：我们必须要去考虑，我们不仅是要提供无人驾驶，我们还希望能够提供效率，减少成本。我们像很多其他的创造者一样，他们把很多东西放在汽车上，实际上是过犹不及。对于成本的问题来讲一直做得不太好，我们所学到的就是这么多年跟这样一些系统和加速器打交道，制作这样一些加速器。总的来说，希望能够进一步提高驾驶的体验，我们在这儿谈到各种体验，谈到了各种不同的架构，谈到了各种各样的一些端对端的系统，各种各样的解决方案。
我们这个CUbE平台能够帮助我们研究，在我们4G的视角里面研究我们的一种信念。我们当然是一个整车商，但是就跟其他整车商一样，我们有各种各样的机遇，在互联和经济性各方面都有观察。
确实，对我们这个公司而言，未来要去使用这些新的技术，重新去进行塑造。这样的话我们才能够做得更为灵活，更为快速。对大的公司而言，人们可能会认为，历史上认为，过去认为，你可能没有办法在效率、灵活和规模这方面做到兼顾。但是现在有大的数据，海量数据，有这么多的数据可以用。我们知道大公司都掌握着海量的数据，掌握着大数据。所以我们去观察我们的开发过程，我们会关注我们希望针对未来做什么样的一些定位？这样的话还是需要用我们的一些传统的，一百多年的汽车制造的经验，用新的方法，用新的一些技巧去应用这样的一些经验，这样能够做到更为灵活，从而针对环境进行调整。
何马克：刚才提到了你们在汽车方面的一些经验，一方面我们要关注各种不同的数据，你刚才提到数据，还有网络安全是非常重要的问题，这是非常重要的一些因素。但是最后谁来拥有数据呢？是你们集团最后拥有这样的数据吗？
Jerry Lavine：我想这是需要去考虑的问题，因为它确实带来了很多的价值，因为它需要进一步实现数字的货币化，整车商当然也是有数字，驾驶员他们有他们自己的体验，在汽车内部有他们的一些架构，能够采集一些数据，对这些数据进行处理，能够做到更多的灵活，这样就可以更多地用到数据。可能对标准未来也会有一些协议。
何马克：确实我们在这方面都有共识。你同意数据的重要性，还有数据的挖掘。在这儿你也提到了多个数据的收购案。
Matthew Kardel：我们认为数据非常重要，这是我们长期战略的一个非常重要的部分，也想谈几点。第一点，对整机厂来说，他们把这个东西卖给消费者，消费者有很多的数据，我们都希望用到这些数据。
另外一点，消费者对汽车的需求来说，还有其他的一些参与者，他们实际上也拥有数据，我们公司和其他的一些数据领域都能够从车辆上采集到数据，对它进行应用。中国这在方面能够发挥什么样的作用呢？刚才有一幅图能够看到，James R。 Verrier刚才也谈到了，中国在这方面有很多新型的技术，因此这是中国和其他国家的一种技术隔离或者对比。
数据的隐私是很重要，在中国，在欧洲，在世界各地都是很重要的问题，他们所做的就是把数据进行分析，能够使之符合所有当地的监管要求，所以他们拥有这些地方的数据，而且能够符合监管规则，不仅是针对消费者能够产生数据，而且他们还能够快速地运用这些数据，最重要的一点就是能够去管理各个立法方面的一些要求。
何马克：那其他系统产生什么样的影响？
Matthew Kardel：你知道采集什么样的数据如何去用，这是一个很重要的问题，这里有几点。第一点就是我们考虑一下，我们在哪里采集，最现实的情况是，我们汽车每个小时都会产生数据，没有办法把这个数据从汽车上采集，所以我们必须要把它做得很智能。
首先，在汽车上要了解到底有哪些数据是我的系统所需要的。而不是说我把所有的数据都下载下来，然后把它放在一个服务器那里，让它自己去弄。这从某种角度来说并不是这个问题。所以我们希望能够对数据的采集的选择做到智能，这样让我们的系统能够更好地应用。
另外一点，中国从国家安全的角度而言，只有某些公司能够采集这样的数据，这也是一个现实。
何马克：Michael Hawes，能不能跟我们更多地谈一谈您的例子？在重庆或者其他一线城市能够获得什么样的经验？
Michael Hawes：我觉得伦敦和中国很多重要的城市都是有一样的挑战，包括有空气质量的问题，有二氧化碳的问题，还有城市拥堵的问题，伦敦的平均速度，目前我们交通运输的速度，每小时12公里。跟1989年的速度是一样，当时有很多的马车，所以这是我们需要去应对的一个现实。
伦敦也是不断扩大的城市，有很多的经验和专长，是一个全球性的，很具有吸引力的城市。但是我们也有出行的一些需求，有着非常高效的公共运输系统。但是，对一些新的个人出行的技术来说也是一个试验点。很多人认为伦敦是一个比较容易的市场，因为所有的人都是从外部进入到内部，而不是从内部走出去。它是一个以中心为中心的城市，这里有几个核心点，中心点，这样就能够让我们对共享汽车设计这些模型。因为我们这样的话，能够更好地做出一个预测，了解人们居住的地方，了解他们出行的目的地，这会带来一些好处。
另外一个领域也是在政策这一方面的一个问题，伦敦有交通运输的一个部门，管理整个诚实的交通运输。它能够管理公共和私营的交通运输，这样就能够意味着你能制订一些政策，它能够进行彼此的补充，它的挑战就是要确保能够满足个人消费者的需求。有的人可能还是希望自己开车出行，而不是用交通出行工具。
何马克：你怎么看待现在的变化呢？是不是有一些政策显示出电动汽车能够完全做到纯电动？
Michael Hawes：确实在伦敦，我们有一些拥堵的问题，如果你去伦敦中心的话，你需要支付更多的钱，这是由于拥堵造成的。2019年，我们未来也有一个排放的费用，如果你开老的车型，可能你的费用要比新的车型要多付一倍的费用，也就是鼓励大家用更为电动，更为清洁的能源汽车。当然在税收这一方面，在停车这方面也有一些利益。但是对于很多城市来说都带来一些挑战，就是能够建立一个基础架构，能够对汽车进行收费。不仅仅只是有一个收费点就好，更多是要在电动汽车这一方面能够希望有更多的一些大轮车同时插入，这样确实对于我们的电网来说是一个很重要的挑战，希望有这样的系统满足这样的需求。
何马克：James R。 Verrier跟我们谈一谈，那我们到底需要多少能源呢？
James R。 Verrier：这是很有意思的视角。大家都谈得很清楚，如果我们今天看一下，目前路上测试的，或是跑的无人驾驶，它所要求的所需要的能源就是等于动力系统。如果大家看一下现在汽车所需要的能力，实际上对于汽车来说是很大的一个能源的压力，总的来说就是动力系统了，所以大家做了很多工作，它能够帮助我们不断去改进动力系统的能源效率。
但是如果我们去看待未来2025年的情况，我们实际上看到10-25克的二氧化碳的排放是必要的，只有这样才能够实现这种共享汽车，或者说实现网联车的功能。所以我们看一下10-25克二氧化碳的排放，我们再看一下欧洲，他们是希望19克，所以我们希望有20%左右，由于使用这些数据的处理能力所带来的二氧化碳排放的罚金。所以我们所做的就是，他们会关注我们公司大陆集团和其他的公司，我们需要这样一些能力。刚才谈了这么多的原因。但是鱼和熊掌兼得，也需要有一些这种，我们有二氧化碳排放的标准，需要有这些能力，所以博格华纳就是需要增加动力系统的要求，大幅地增加它的要求。如果我们思考一下这个问题，目前的标准，不论是中国、美国、欧洲，各地的标准，我们需要去改善二氧化碳的效率，大概每年要改善4%-5%的比例，这是很大的目标。但是如果我们在10-20克的二氧化碳，必须要用它才能满足数据的要求，这是很大的挑战，因此我们需要各种不同的动力系统。但是总的来说这是很有意思的一个界面了。
之前有位发言者也谈到，我们不能仅仅只是单一去看其中单个的问题，无人驾驶、网联，或者推进系统，这实际上是需要共同发挥作用才能够满足未来的要求。
何马克：那能谈一下能源的问题吗？然后再谈其他的问题。
Kurt Lehmann：是，您的问题实际上是二氧化碳的一个核心问题。消费者的预期是我们需要考虑的，现在我们买一个汽车，比如说2000公斤的车，如果你需要开的话，它可能是从山上开下来，或者是上山、下山，总的来说你可能是在城市里边去开，或者说去咖啡店开着去喝杯咖啡。所以总的来说这种汽车的应用，使用的情况会有很多的变化，有更多出行的灵活度。在周末，你可以去打一个智能汽车，你可以去进行网约车，车就来了。
我们看一下无人驾驶，它也改变了推进系统的基础架构。现在我们有10万伏的动力系统和其他系统。我们可以看到这有很大的突破，如果我们看计算机的驾驶和人的驾驶的话，这会不一样，我们不再需要那么多加速的动力系统。所以总的来说，我们需要看到有很多的一些新的改善，这样的话，整体的架构才能够去改善。当社会未来有一段时间需要对话才能够进行接受，通过这样的形式来进行推广。所以我们所预期可能跟我们孩子的预期是不一样的，我们已经看到了人口的变化，人们如何来接受未来汽车的一些车型，这是一个正确的方向。但是我觉得这对我们来说是一个开放的绿地。
何马克：您在这里多次提到了合作、接触，与消费者的接触、合作，您推出了一个与消费者接触的界面，能不能跟我们谈一下？您从他们那里获得了一些什么样的视角呢？
Kurt Lehmann：我们昨天推出了中国版本的一个机制，推出了一个中文版本的网站。很有意思的一点就是，我们不一定是自己要去问人家他们在想什么。实际上我们确实看到了那些具有不同观点的人在我们面前进行交流，我们并没有去刺激他们进行交流，我们只是提供了一个平台。这个对话非常有意思，有些回答也很有意思，一般的消费者，他们给我们带来了一些他们的恐惧，或者我们要考虑的一些方式。它确实丰富了我们的视角，它丰富了所有参与到平台中人们的视角，也丰富了我们的视角。因为在这里有时让我们感到非常惊讶，让我们感到一下子就醍醐灌顶的感觉，这并不是我们的方法，总的来说是我们的一种定位。我们希望进一步推进自动驾驶和无人驾驶的技术。
何马克：Jerry Lavine，您能不能告诉我们，如何帮助未来整机厂进一步了解汽车产业的现实？
Jerry Lavine：我们接触的是汽车的各个部门，我们在各个方面都能够提供工程和技术的服务。因为我们是唯一一个一线的汽车的供应商，所以我们为梅赛德斯和宝马提供各种各样的零部件，而且我们相信这样的产品的投资组合，还有包括我们创新的触角，因为我们和很多大型创投集团进行合作，这能帮助我们扩大我们的视角，了解很多消费者的情况，所以我们确实能够给汽车行业带来各种各样的视角。因为汽车行业确实对未来汽车的一些重要车型带来很重要的影响。
何马克：那如何来吸引投资呢？你们是很大的公司，您如何确保来实现这些系统呢？
Jerry Lavine：我们也获得了很多融资和资金，也就是要确保我们研发的预算，其实其他集团应该也是有这样的经验，我们要去提升我们的研发预算，不然的话我们都会被甩在后面。
何马克：你们比以前的研发投入更大了吗？
Jerry Lavine：毫无疑问是更大了。
何马克：Matthew Kardel，刚才你也谈到了你们推出的这种新的试点，新的模型，这个能不能跟我们分享一下？
Matthew Kardel：好的，我稍微介绍一下德尔福。德尔福是我们全球最大的出行移动服务提供商之一，他们有八九千人，有五万辆机动车，包括往返的接驳车，包括像出租车的车队。
我们现在做了两个试点，一个在巴黎，一个在法国罗曼蒂。所以两个都在法国，我们想通过这样的试点，一个是去展示提升我们自动驾驶的能力。最终是要让我们的人类驾驶员能够替换下来，这样的话我们能够共同在2019年推出真正无人驾驶的技术。
何马克：未来在中国有什么样的计划？在这方面中国能够发挥什么样的角色？
Matthew Kardel：这个问题问得很好，我们的CEO也问过我们的问题。我们上个月来中国展示了我们的自动驾驶，我们把其中一台机动车在上海车展做了展示，这是我们做的第一件事。第二点，毫无疑问，在未来会去紧追中国的市场，但是我们还要看一下中国的市场和我们的契合关系，有四五类公司，一个就是OEM，OEM有很特殊的一些需求，比如说在近期想推出自动驾驶的一些特性；第二个就是地方政府，地方政府现在也在决策，到底未来的城市他们想怎么样运营；第三类就是商业机构，运营机构，像德尔福；第四类就是所谓的技术公司，像百度、腾讯、阿里巴巴这样的互联网公司，包括像其他一些初创公司能够发挥很大的作用，希望能够与在座各位能够达成合作伙伴关系。
何马克：你谈到了车险，包括像经销商，包括像供应商，像整机厂，还有一些地方政府共同参与，有哪些是最核心的参与者，有没有一些机制能够去协调他们的努力？
Michael Hawes：是的，刚才我说了520亿的数额。如果我们真正把智能互联汽车的好处真正实现商业转化的话，比如像降低交通事故，包括像提升人的生命健康安全等等。其中100亿是来自于机动车行业，因为有500亿，有100亿是属于机动车行业，有些公司他们能够把数据进行商业转化，能够实现技术的商业价值。所以我觉得这是很好的一个态势。也就是说其他的一些利益相关方，现在也在看中新的技术对他们的商业影响，包括像一些公共交通的提供商，他们掌握了自动驾驶技术之后，对他们未来的规划也会有一些影响，包括像道路的基础设施规划。比如说你在上公路，比如说每隔一公里，可能会有一个道路的提示牌说前方拥堵等等，但是如果所有汽车都是智能互联的，就不需要这样的指示牌，包括一些公共服务，包括像地铁、城铁，包括还有在最后终点的落客，包括像停车的空间都可以得到缩减，因为自动驾驶可以自动落客，就不需要去停车。
另外就是像车险企业，其实对于现在的确实也非常关注。因为他们都是想要去提供汽车保险，所以他们在中期可能想要去实现传统车险的转型。另外，他们还要去考虑中期汽车保险的新模式。对于四级是比较容易的，但是对于三级的发展的话，你可能要去考虑驾驶员和自动驾驶机动车的互动等等。所以其实车险的公司也是在关注技术的发展如何影响他们的业务模式。
另外还有像电信公司，包括像能源公司，还有其他一些高科技公司也在去看。我过去几年在这个话题的研究，我发现不管你是去美国、中国，还是日本，任何一个地方大家都是在观望，都是在看其他的公司怎么做。今年1月份我刚去了拉斯维加斯，也参加了展会。好多人问我欧洲的情况怎么样，好多人问美国、中国现在的市场是什么样的趋势，所以大家非常关注一些新市场，都不想错过机遇。因为现在发展确实是日新月异的，大家都想第一时间开发相关的应用，能够抓住市场机遇。
何马克：所以，好像大家都是在看别人在干什么，想看别人是怎么做的？有没有一些颠覆者，一些领军的人物？
Michael Hawes：整个行业其实都是在颠覆我们的业务，有很多的初创公司，初创公司他们可能来自于不同的领域，包括像人工智能这样的公司，包括像硅谷的一些公司，可能不是机动车行业的，但是他们有这样的技术和知识能够去发挥作用。但是我觉得还是要掌握这样一个技术，能够让我们在座的这些公司把它应用到汽车行业，能够使它实现高效安全的驾驶。所以这种整合背后还需要工程方面的努力。
何马克：其实我们看过去一个半小时的讨论，我们非常关注消费者，而且Kurt Lehmann提到了零事故的愿景，包括像零二氧化碳排放。我们也希望实现A点到B点交通的时候，实现这样一个发展。包括像数字世界，数字世界不需要人真的去移动。所以如果真的是出现了交通事故，这是我们都不想遇见的。所以也希望我们的汽车更加清洁、绿色，能够去提升我们的生活环境。这也是刚才所有嘉宾提到的一点。
另外还有就是提到了电气化，电气化毫无疑问会对中国市场的快速发展，而且各位都在中国市场部署最佳的技术，而且刚才像Matthew Kardel也都提到了中国的市场非常关键，你们也和你们的团队在中国花了好多时间，包括像轻量化，包括互联，都作为一个主要的驱动因素，因为消费者更多喜欢网联的汽车，即使他们不在家也希望像在家里一样有持续的网络连接。而且要有颠覆性的技术能够打破这样一个平衡。到了第四级我们可能没有这样的方向盘，或者是刹车板，或者是油门这样一些设施，可能都会被撤去。刚才Michael Hawes也提到了自动驾驶的一些变化。在中国，其实我们也有这样的需求，因为有好多城市的拥堵。比如说这种使用率，其实当前还是比较低的，当前利用率只有5%，但是未来肯定会有更多的应用。而且还是有很多悬而未决的问题。Kurt Lehmann刚才业介绍了大陆集团和一些整机厂有很多的合作。所以再次感谢各位，也感谢Matthew Kardel，Matthew Kardel也说在新加坡有很多的试点，包括像Michael Hawes刚才介绍的政府方面的一些政策。谢谢！
