最近，工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《双积分意见稿》）让众多车企为之一振，就在本月初李克强总理访问德国的时候，路透社就发文称中方已经就电动汽车碳配额问题向德方作出让步，但是6月13日工信部《双积分意见稿》的公示，似乎打脸外媒，外媒也因此不高兴了，撰文称“China upheld strict sales quotas for electrically powered vehicles in a draft regulation issued on Tuesday， ignoring concessions agreed between Chinese Premier Li Keqiang and German Chancellor Angela Merkel earlier this month。（中国在星期二发布的一项条例草案中，坚持严格按照电动车辆销售配额，无视中国总理李克强与德国总理默克尔本月初商定的让步。）”
没有期望就没有失望。工信部在2016年9月22日公布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《暂行办法》），以期作为后补贴时代保证新能源汽车发展的替代政策，《暂行办法》公示之后引起汽车界热议，支持者认为通过双积分并行管理，有利于促进节能减排以及新能源汽车的发展，那些在新能源汽车领域发展较好的车企可以通过新能源汽车积分交易获得企业发展资金，而不重视新能源汽车发展的车企终将不堪负积分的重负而被市场淘汰；但是以大众为代表的外资车企表示忧心忡忡，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼曾在不同场合多次呼吁双积分政策应该给企业留出更多的窗口期，他表示“大众汽车集团致力于追求‘完全达标’，而不是去通过缴纳罚款，也不是通过从友商那里购买积分来达标。”众所周知，大众作为在华销量最大的跨国汽车集团，其在中国的电动汽车市场份额比重并不大，因此如果在规定的时间内无法满足双积分管理的要求，就意味着将受到相应的处罚，不仅需要花钱买新能源积分，更甚需要接受工厂减产。
德国方面一直就电动汽车积分问题向中国政府游说，希望中国能将双积分政策延迟到2019年实施，直至德国总理默克尔在2017年初与李克强总理电话会谈后，情况出现了转机；而取得“重大进展”是在6月初李克强总理到访德国之时，据路透社报道，在联合新闻发布会上，李克强表示其在晚宴上讨论了电动汽车配额问题，中国同意对德国汽车厂商的电动汽车配额做出让步，但没有透露具体让步细节。此消息一出，应该让不少车企长舒一口气，但是半个月不到，工信部就公布《双积分意见稿》，并且关键在于新的意见稿在政策实施时间与积分比例上并没有任何让步，依然要求2018年至2020年企业的新能源汽车积分比例要达到8%、10%、12%，长舒一口气变成了倒吸一口凉气。
双积分政策并行管理何以震荡汽车圈？
“双积分”指的是乘用车企业平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分，两个积分的核算主体都是乘用车企业。
乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额，与该企业乘用车生产或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。若实际值低于达标值，该企业将产生正积分，若实际值高于达标值，将产生负积分。乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让，但不能交易。
乘用车企业新能源汽车积分，为该企业新能源汽车积分实际值与目标值之间的差额。若实际值大于目标值则产生正积分，若实际值小于目标值，将产生新能源汽车负积分。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。
另外从《双积分意见稿》可以看到，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。2016年度、2017年度，对乘用车企业的新能源汽车积分比例要求不做考核。和2016版的《暂行办法》相比，没有像外媒报道的那样做出让步。
众多车企之所以不淡定不仅仅是因为有关实施时间的争议、有关比例的考量，还在于新能源汽车积分不能结转。
首先，若在2018年正式实施，则大部分车企将来不及准备。2016年德国大众集团在中国市场的销量接近400万辆，但主要是传统燃油车为主，到目前为止大众还没有一款在中国本地生产的电动汽车可供销售（可以获得中国政府全官方的补贴）。除大众集团外，其他德国汽车制造商也纷纷抱怨上述规定使得他们在同中国同行竞争时优势锐减，原因是他们不可能在规定的时间内实施上述规定。而对于中国车企来说，目前燃料消耗量较大的SUV市场正处于蓬勃发展期，如果要在短期内实施该办法，众多车企将面临调整新能源汽车战略路线的现实，而部分车企可能无法在规定时间内实现产能转移。海兹曼多次公开表示：“我个人认为要稳扎稳打，车企需要充分的时间来进行过渡。”他认为，2016年底公布积分政策，2018年就实施，对于车企来说时间太仓促。”海兹曼的焦虑，正是现在诸多车企面临的现实问题。
其次，有关乘用车企业新能源汽车积分比例的要求，业界也有不赞同的说法，中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾表示，鉴于2016年新能源汽车行业的实际积分值（估算）是3%左右，到2018年仅剩一年时间，而需求侧还有很多不确定性，从主要企业的意见和可实现性的角度看积分比例调整为5%、8%、12%更合适，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。工信部《双积分意见稿》的公示，显然并没有采纳中汽协的建议，这对目前以高油耗SUV车型为主要阵营的长城哈弗来说，在没有新能源车型的支持下，无疑是雪上加霜，如果产品线不作调整，后期将产生大量的新能源汽车负积分。应该注意到这个问题的或许不仅仅是哈弗，作为自主品牌领头羊的长安汽车，在油耗方面也面临巨大压力。由于新能源车刚刚起步，规模尚小，传统燃料汽车规模巨大，所以在刚开始油耗积分和新能源积分都会是负数。
再次，有争议的新能源汽车积分能否结转的问题，《双积分意见稿》明确规定新能源汽车积分不允许结转，但是海兹曼则认为，大众到2020年将会有相当富余的新能源积分，“这个积分与其浪费掉，还不如用在其它年份。”从目前新能源汽车发展规模看，比亚迪和北汽新能源在未来很有可能会有大量的新能源汽车积分，或将与部分车企的大量新能源汽车负积分形成鲜明对比。
大众汽车集团CEO 海兹曼
双积分政策延迟实施还有望吗？
整体来看，《双积分意见稿》延续了2016年公示的《暂行办法》的指导思想，即提升汽车节能水平，建立节能与新能源汽车管理的长效机制，促进汽车产业健康发展，缓解能源和环境压力。从《双积分意见稿》公示内容看，不仅仅在措辞上更加科学和完善（例如百公里电耗也成为车型积分的重要因素），其导向性也更清晰，雷洪钧博世认为新的意见稿中将纯电动单车积分改为线性规定表明，中国“纯电驱动”技术路线正逐渐演化为“纯电动车”；其次，整车轻量化以及电池能量密度提升，对企业而言，必须加快步伐；并且目前《规定》只是是征求意见稿，最后执行日期，必须经国务院批准，因此企业对推迟执行仍抱有很大期望。
根据汽车产经网报道，“合资车企的新能源研究院负责人透露，目前最新消息是，2018年车企的新能源车与传统汽油车数量只统计不处罚，即新能源积分比例未达到8%也不会受到处罚。也就是在一定程度上，企业获得了政策过渡的缓冲期”。虽然并不能正式确定最终到底会不会延迟执行，但是相信众多车企除了报以期望以外，已经开始着手重新布局新能源汽车领域，以应对在不远的将来即将实施的双积分政策，江淮大众合资以及“北戴合”的例子或许可以打开新的思路。
