2017年6月13日，工信部和国务院法制办公室同时发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），确定乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源乘用车积分并行的双积分管理政策。
据了解，本次发布的《意见稿》为第二次征求意见，此次征求意见后，预计双积分政策将在短期内出台。业内人士表示，本次出台的双积分政策将更有利自主车企的发展，鼓励自主品牌对新能源汽车的投入。但同时也有专家表示，新能源车积分设计时间较短，市场接受度差异较大，车企缺少缓冲期，另一方面，《意见稿》中没有明确规定如何进行积分交易，目前交易难以进行。
作为国家七大战略性新兴产业之一，国家和地方大力支持新能源汽车产业发展，出台一系列补贴政策以促进新能源汽车的发展。
2016年末，发改委等四部委发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确能源汽车补贴将逐年退坡20%，直至2020年彻底停补。而据中汽协数据统计显示，2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比上年同期分别增长51.7%和53%。现如今，补贴退坡已成定局，如何能在补贴退坡的同时，促进新能源汽车产业的发展呢？新能源积分政策运营而生。
根据《意见稿》如果企业燃料消耗的实际值低于达标值，则产生正积分，否则产生负积分，而新能源正好相反。油耗挣积分允许结转和在关联企业间转让，但新能源汽车正积分可以自由交易，不能结转。在年度中产生的负积分必须抵偿归零。
业界普遍认为，这对新能源汽车产业的发展是重大利好，《意见稿》提出将油耗积分与新能源积分并行管理，意味着新能源汽车产业开始由“政策驱动”为主转向“法规驱动”为主。这也意味着，车企自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车积分，或削减自身传统燃油汽车产量，强迫车企加大对新能源汽车的投入。
今年4月，工信部公布了2016年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，在95家国产乘用车企业和27家就进口乘用车企中，平均燃料消耗超标的车企多达43家，车企需要利用新能源汽车来抵消负积分。
在“双积分”的新体系下，因此前发展方向及汽车决策的不同，汽车市场积分将出现“贫富不均”的状况，诸如比亚迪和北汽等一些提前在新能源汽车领域布局的企业抢占了积分市场的先机，在抵消部分燃油车负积分后，仍然有不少盈余。
另一方面，长城汽车、广汽菲克等因实际平均油耗超过达标值，一汽大众、上汽大众、上汽通用等车企拥有庞大的燃油车销量，但是在新能源汽车领域尚未深入布局，在“双积分”的体系下，将会成为积分购买大户。未来两年，“双积分”政策将使得积分缺口大户加快对新能源汽车项目的投入，为新能源汽车产业的发展打下基础。
《意见稿》中规定新能源汽车积分可以自由交易，对于侧重发展新能源汽车的企业来说是重大利好，甚至可以通过积分交易获利，但对于着力发展传统燃油车企业来说将成为企业负担。国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示，伴随积分政策的逐步落地，部分车企应为之前战略决策买单。
据了解，双积分政策将于企业油耗挂钩，根据此前工信部制定的油耗达标值，到2020年，车企要实现百公里平均油耗5L，中国汽车工业协会副秘书长许艳华表示，这对车企的挑战非常大，发展混动技术及新能源汽车来平衡油耗将是必然的发展方向。
《意见稿》中也提出，2018年至2020年，乘用车企业的新能源积分比例要求分别达到8%、10%、12%。若一家车企2018年产量为100万辆，则当年新能源汽车积分就需要8万分，这将需要生产2万辆电动汽车或者4万辆插电式混动汽车。据统计，2016年新能源行业的实际积分值约为3%，不到2年的时间要提高到8%，对于目前的大多数汽车企业来说都是不小的困难。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“双积分”有利于推进新能源汽车产业发展。但新能源车积分的设计时间短新能源车市场的接受度差异较大，应该给企业一个缓冲的机会。蔚来资本合伙人张君毅也表示，虽然积分政策规定了时间表，但考虑到外资企业以及部分自主品牌的发展现状，执行难度比较大。
前途汽车CEO陆群认为，《意见稿》没有明确规定如何进行积分交易，积分交易目前难以进行。此外有业内人士认为，《意见稿》侧重在供给端发力，容易造成新能源汽车产量陡增的局面，容易形成库存积压。需要充分考虑供给端和需求端的融合。
“双积分”政策会促进越来越多的企业走上新能源汽车的研发之路，对于消费者来说，未来将会有更多的选择余地。另外一些国外厂商将加快与国内车企合作生产新能源汽车。“双积分”政策将于2018年正式开始实施，留给车企的时间已经不多，进行业务调整已经迫在眉睫。
