（新浪汽车原创 石军北京报道）最近一个多月，王萍始终惴惴不安，在匆忙的谈话结束后，她把记者送出大门。她的脸上看不出喜悦，也没有愤怒，严肃之外更多的是一种对未来的强烈不安。
2017年3月份，北京市石景山区人民政府发出通告，称“为加快京津冀协同发展，着力疏解非首都功能，优化城市发展布局，将对辖区范围内违法占地、违法建筑等加大集中整治力度”。王萍所在的某汽车经销商，很可能是此次整治活动中限期拆除的对象。
整个下午，王萍所在的经销商都门可罗雀，除工作日的原因，限购政策、市场低迷外加近些年经销商网络的快速膨胀等原因，都让经销商如今的日子变得难熬。“我是去年从另一个品牌转到这里来的，当初就是受不了根本无法完成的销售指标。”王萍向新浪汽车抱怨道，“可谁能想到如今可能要面临拆迁呢。”
和王萍所在经销商同样面临“拆迁”风险的还有该区域其它3家品牌经销商，目前分别经营着宝马、凯迪拉克、东风标致和上海通用及雪佛兰等几大品牌。“目前究竟是否拆迁还没最终确定，即便拆了，也是搬到铁路另一边，所以不会影响车主的售后维修保养。”7月20日，一名不愿透露身份的销售经理向新浪汽车表示。
现场发现，在政府的统一规划下，几家经销商周围已经挂起显目的“拆迁”标语。新浪汽车通过相关渠道从石景山区政府了解到，该区域违法建筑限期拆除主要是为配合上级指示，之后的规划是为满足百姓需求的绿地或其它公共用途，目前和具体涉及商户的赔偿等后续工作还未确定。“
据了解，此前导致经销商倒闭的主要原因是因经营不善导致的资金链断裂。近年来，因为大城市功能调整所导致的经销商拆迁、搬迁等问题逐渐增多。除建店成本外，多年来累计的客户群均会受到不同程度的影响。“从流通协会的角度，非常不愿意看到类似的局面出现，但必须要明确的是，任何人、任何经营者都要服从大局，服从城市网点建设等相关规划。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊在接受新浪汽车采访时表示。
一辆“和谐号”从不远处的铁路桥上加速驶向远方，附近已经建成的“青年公寓”四周被拆迁通告围得结结实实。不过由于最终的命运还未确定，王萍和周围其他上百名同行还需要在酷暑的煎熬中等待政府的通知。
其实，王萍们不安的背后，是城市建设和经济发展导致的个人起落，也是市场经济与传统法则碰撞冲突的结果。
2004年前后，以上几家经销商所在的地区兴建起一片庞大的商业楼盘。尽管靠近地铁1号线，但这片因北侧紧邻“八宝山”，南邻铁路桥的楼盘，入市价格不到4000元/平方米。经过多年发展，该地区不仅商业设施完善，教育、交通、医疗等配套设施在京西地区也首屈一指。“现在西侧价格8万/平，东边的10万。”附近某房产中介介绍道。“不得不说，当初老板选择在这里投资建店是非常有眼光的。人口密度、消费人群都非常符合我们的需求和定位。”这名不愿透露身份的经销商负责人补充道。
2011年10月，某宝马经销商在该地区开业，并成为北京西部地区首家宝马授权经销商。资料显示，时任宝马中国总裁许智俊、时任华晨宝马汽车有限公司销售副总裁段建军等厂家高层领导均莅临现场并致辞。依托于厂家逐年丰富的产品导入及背后数目可观的潜在消费者，该宝马经销商业绩不断攀升，并形成新车销售、维修保养、金融延伸服务和二手车经营等全方位的经营模式。
从这里“挖到过金子”的经销商并非上述一家。在前后很短时间，凯迪拉克、东风标致和上海通用及雪佛兰的经销商分别在这里修建起规模不等的店面。“要是早几年来这里卖车，没准都能买上后面的房子了。”王萍苦笑道。
然而，市场的机遇总是稍纵即逝。对汽车经销商来讲，一方面是前期投资规模巨大，后期又要在店内装饰、相关渠道投放等方面撒下重金。“一般合资汽车品牌4S店的成本投入都非常大，特别是豪车品牌，投资成本都在千万级以上。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示。
记者从工商信息网站查询到的信息也证实了以上说法。资料显示，该宝马经销商注册资金高达4000万元，而其它三家经销商注册资金也从500万-1000万元不等。然而，伴随着市场回归理性，经销商投资回报周期变长甚至不盈利，已经让不少经销商被迫选择退网。
相关数据显示，此前十余年时间，中国汽车行业保持着高速增长，特别是在2008-2011年前后，汽车行业的快速发展使得汽车经销商网络也相应的快速扩张，汽车经销商也迎来了从业人员口中的“好日子”。据业内人士透露，此前广汽本田、奥迪等热销品牌的经销商根本不愁卖，基本上一两年就能回本。
然而，伴随着相关购车政策的调整以及银行信贷收紧，汽车市场逐渐回归理性，经销商与厂家的关系也变得逐渐微妙甚至对立起来。2017年初，某韩系品牌近50家经销商组团发布声明，矛头直指厂家压库行为，并称如果不调整策略，他们就停止提车。随后，“上汽奥迪”事件引爆舆论，尽管通过斡旋，厂家与经销商达成和解，但曾经火爆的奥迪销量下滑和经销商盈利艰难已经成为不争的事实。
中国汽车工业协会7月11日发布的数据同样揭露了市场的低迷。2017上半年，汽车产销分别完成1352.6万辆和1335.4万辆，比上年同期分别增长4.6%和3.8%，低于上年同期1.9和4.3个百分点，汽车产销同比增速比同期有所减缓，特别是乘用车产销增速同比下降明显。
“经销商如今的日子非常难过，之后只能越变越残酷。”有业内人士向新浪汽车介绍。毫无疑问，汽车经销商早已不是曾经的“利润奶牛”，单车利润下降、与厂家供求关系的失衡、销售指标不合理等情况已经成为不争的事实。根据此前中国汽车流通协会发布会的数据，目前能称之为“盈利”的经销商，已经不足两成。
7月1日，新版《汽车销售管理办法》正式出台。其中，改革要点就在于打破品牌授权销售单一制，鼓励发展共享型、节约型、社会化的汽车销售和售后服务网络，加快城乡一体的汽车销售和售后服务网络建设，推动汽车流通模式创新。对本就艰难维系生计的汽车经销商来说，这无疑是另一件雪上加霜的事。
然而在不少业内人士看来，传统汽车经销商的模式并不会就此走向消亡，但需要重新调整业务结构及运营模式。
据了解，现在很多有实力的经销商都在尝试从新车销售到全方位价值链服务的转型，同时大力加强O2O互联网营销新模式。另一方面，厂家对经销商的投资要求近些年也在不断调整。上汽曾于去年推出了创业型低成本4S店模式，最低的投入成本仅为60万元。更早时候，沃尔沃在华发布的经销商拓展计划显示，加盟经销商最低投入为200万-300万元，设施面积、展位和工位也均有不同程度的调整。此外，更多品牌也在开展3S、2S、城市展厅等营业模式，一方面以此降低建店和运营成本，缓解经销商压力，同时将维修保养服务延伸到社区、商圈以及三四线城市。
上述改变也得到了崔东树的认同。“过去的经销商赚钱比较容易，但随着城市发展，经销商占地大、土地无所有权、利润逐渐降低的问题逐渐暴露出来，特别是还要面临成为政府储备地的尴尬境地。这就需要改变上下游经营体系，降低建店标准，适应高地价、城市功能调整的现实。”崔东树表示。
新浪汽车注意到，“拆迁事件”中所涉及的经销商建店所使用的土地所有权均归属北京市城建集团。对于租赁“公家用地”开展相关经营活动的行为，北京市汇佳律师事务所律师芦云也表达了她的看法。“涉及到相关经营者的赔偿问题，一方面要看此前与土地所有者是否签署有相关赔偿协议；另一方面，政府的统一规划主要是为实现城市功能有效疏解，尽管不属于法律中规定的不可抗情况，但也要根据具体情况进行协商。”芦云表示。
“流通协会曾经在多次经销商集团大会上呼吁要购买土地，而非以租赁形式承担使用土地的种种风险，但很遗憾，因为种种原因，这项呼吁没用很好贯彻下来。”罗磊在采访中无不遗憾的表示。不过也有业内人士认为“买地建店”的模式并不适用于一线城市，一方面由于北京、上海等地土地价格高昂，对于现金流吃紧的经销商投资人来说“买地建店”有难度；另一方面，近年一线城市对买地投资建店审批极为严格，因此即便有合法的工商税务证照，每个月也合法缴税，但面临拆除时，也缺乏法律保障。
种种迹象表明，经销商的“好日子”已经一去不复返了。而更本质的问题在于，经济下行和城市改造的双重压力令汽车经销商在公私权益配置的多个层面出现了难以调和的矛盾，这绝非是依靠司法解释或简单的经济赔偿能够完成的。
7月18日，新浪汽车曾就可能存在的拆迁及赔偿一事致电给多家涉事经销商投资人，但均未得到正面回复。
（应采访对象需要，文中采访对象王萍为化名）
