根据乘联会数据，今年上半年狭义乘用车共销售1057万辆，增幅仅为0.8%。受益于7月份车市销量略有回升，前7个月狭义乘用车销量才达到1260万辆，增长2.8%。要知道，对于早就习惯了乘用车销量增长两位数的汽车从业人员来说，上半年的车市表现足以令其如坐针毡。
尤其是，今年犹如雨后春笋般冒出的新汽车品牌，在一个已经微增长的盘子里还要抢食，无疑将加速行业洗牌，汽车品牌淘汰赛已经来临。10家主流自主品牌中，江淮、众泰等上半年的销量均大幅下滑。比亚迪上半年虽然整体销量与去年同期持平，但“利润奶牛”新能源汽车销量却较去年下滑近20%，传统燃油车也未回到传统地位。
可再差的市场依然有“逆天”式增长的自主品牌，比如吉利、上汽乘用车和广汽，上半年同比增长分别达到89%、112%和57%。尤其是上汽乘用车犹如开挂般一路狂奔，并且主销车型绝大部分都在10万元以上，抢占了合资品牌固有的市场。
犹如硬币的正反面，上汽乘用车与比亚迪过去数年间的情况恰是如此。5年前，比亚迪的销量已经超过45万辆，彼时可以和奇瑞、吉利、长城比肩，此后数年间其销量一直徘徊在45万辆-50万辆之间，难有突破；上汽乘用车则自2012年突破20万辆销量后，连续三年未完成销量目标，但蛰伏许久的上汽乘用车在2016年以爆款车型荣威RX5 (配置|询价)带动了整体销量，并实现了高达89%的增长。
翻看两家自主品牌车企传统燃油车与新能源车销量情况，均呈现出上汽乘用车比翼齐飞，比亚迪陷入苦战的情况。
在传统燃油车方面，上汽乘用车主打互联网汽车概念在轿车与SUV领域全面开花，荣威品牌旗下主销车型荣威RX5、荣威i6快速增长，名爵品牌旗下号称“年轻人标配的首台互联网SUV”的名爵ZS今年上市没多久就月销过万辆。反观比亚迪，近年来过多将资源押宝在新能源汽车上，传统燃油车发展几乎停滞，今年前7个月传统燃油车处于一路下滑的态势，从月销3万辆左右跌到月销仅为17129辆，还不到荣威RX5一款车的销量。
在新能源车方面，比亚迪近年来投入颇多，也收获颇多，去年比亚迪新能源汽车收入已达到集团收入的40%左右，新能源汽车占比亚迪汽车业务总收入的60.73%，这意味着比亚迪成为国内首家以新能源汽车为主的车企。可新能源汽车的先行者比亚迪并没有意识到危机正在来临。
根据公开数据，2015年上半年，比亚迪新能源汽车销量为19789辆，同比增长193.3%；2016年上半年，比亚迪新能源汽车销量为43000辆，同比增长117%；今年上半年，比亚迪新能源汽车销量仅为34634辆，同比下滑将近20%。为什么比亚迪的销量会突然下滑这么厉害呢？
笔者认为，造成比亚迪新能源车下滑的最重要原因是国家政策要求高了。去年年底几大部委出台的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，对新能源汽车的电池能量密度有了更高要求。但做电池起家的比亚迪却因技术不达标，未能获得更多国家补贴，反而是上汽乘用车等后起之秀，在技术上满足新政要求、得到了更多国家补贴，这无疑让一直自夸电池技术强的比亚迪十分尴尬。
相反，过去在新能源汽车领域不声不响的上汽乘用车，却是厚积薄发。去年，上汽新能源获得中国汽车工业科学技术奖一等奖，上汽凭借在EDU电驱、HCU电控和ESS电池方面的创新，成为今年插电混动领域唯一获此殊荣的车企。可比亚迪呢？其混动系统技术比较陈旧，工作模式只有电动和并联两种，而其它不少车企产品已经可以在串联、并联、电动三种模式下切换。
上汽乘用车与比亚迪在插电式混动技术上截然不同的态度，直观反映在销售上。今年前7个月，比亚迪旗下插电混动代表车型唐，销量仅为8479辆，同比下降62%。相比之下，荣威eRX5表现稳步提升，累计销量达到10811辆。
而在比亚迪固有优势的纯电动汽车领域，面对北汽、江淮等纯电动产品的竞争，加上7月份上市的上汽纯电动汽车荣威ERX5的来势汹汹，比亚迪面临着严峻的挑战。
面对这一情况，比亚迪试图改变过去死守磷酸铁锂电池的技术路线，今年2月份上市的唐100和秦100改用能量密度更高、电池一致性与稳定性更佳的三元锂电池。但笔者认为，路一旦走偏，改弦更张的时间就是后来者的机会，而比亚迪则必须要提速了。
