（本文转载自：车尚）
被不少车企形容为“猝不及防”的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》（即“双积分”政策），正式实施的日子越来越近了。7月25日，工信部运行监测协调局局长郑立新表示，双积分管理办法正在履行发布程序，将于近期正式发布。期限临近，合资品牌在表面的猝不及防之下，是暗中提前布局的花式应对，自主品牌虽然占尽了先机，但也需未雨绸缪，在未来更激烈的竞争中化先手为胜利。当然，对消费者而言毫无疑问的是，未来会有更多品牌的新能源车可供选择。
有关部门推行“双积分”政策的动作虽快，但其实并不仓促。2016年国家启动双积分的研究，2017年6月工信部再次发布双积分的意见征求稿。随后7月25日，工信部运行监测协调局局长郑立新在国务院新闻办发布会上表示，双积分管理办法正在履行发布程序，将于近期正式发布。
“双积分”制度，简单地说，是指平均燃料消耗量积分（简称“油耗积分”）和新能源汽车积分，前者通过各种平均燃料消耗量来计算，实际值少于等于达标值，将得到正积分，反之则得到负积分；后者通过新能源车生产的数量进行计算。
在双积分政策中，新能源积分的需求量包括两方面，一是抵扣传统车油耗带来的负积分，二是明确规定的按照产量折算的新能源积分。按照最新公布的政策内容，2018年企业的新能源积分需要达到产量的8%，2020年的比例更是提升到12%。
照此规定，绝大多数合资车企都很难达到政策要求。如果他们不去购买新能源汽车积分来抵消自身油耗负积分，有可能面临暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产等严厉处罚。
从上半年的新能源车销量上看，自主品牌短期内将成为“双积分”政策的受益者。自主品牌较早布局新能源车，特别是纯电动车市场。比亚迪、吉利、北汽新能源等企业的销量早已突破万辆，相对于整体销量而言，新能源积分都有余量，短期内足以凭借积分交易获利。
不过，业内专家指出，积分交易的收益只是暂时的。必须看到，自主品牌在新能源车市场上的“攻城略地”，很大一部分原因是合资品牌并没有进入这一市场。实际上，国内第一款合资品牌纯电动轿车，北京现代伊兰特EV在本月初刚刚上市；而此前比亚迪与戴姆勒合作的腾势品牌，长期只有一款SUV产品，且自上市以来便未曾换代。新政实施后，合资品牌必然要大举进入新能源市场，凭借其品牌号召力和雄厚的技术基础，将对自主品牌构成极大威胁。特别是2020年后，国家对个人购买新能源车的补贴将完全取消，届时合资品牌新能源车也将大规模进入市场，自主品牌将完全和合资品牌在同一起跑线上展开竞争，面临的挑战要比如今严峻得多。
业内人士指出，自主品牌切不可贪图短时的利好，而是应当利用先行积累的技术和市场优势，提升自身品牌形象和技术实力，秣马厉兵，以待三年后与合资品牌正面对垒。
各路车企已经暗中布局，通过各种方式建立“缓冲区”，减少政策带来的冲击。
长期以来，除了个别品牌，欧洲车企在新能源汽车领域的技术积累相对滞后，加之在华销量巨大，仓促间很难拿出成熟的新能源车产品满足8%-12%的比例要求，因此多采用寻求国内合作伙伴，确保稳定的新能源积分交易渠道的方式来渡过政策实施之初的困难。今年6月，在大众与江淮签署的合资合作协议中，就包含相关内容：合资合同中第12条规定，大众及其在中国的关联公司应当对公司满足其自身在相关法规项下积分要求之外的所有多余的新能源积分（“多余积分”）享有第一优先购买权，新能源积分的价格应当与同期市场价格相一致。由此看来，戴姆勒与北汽迅速签署合作框架协议，也不失为一种类似的“缓冲”对策。
以通用为代表的美国车企也有动作。今年的上海车展上，通用专门为旗下别克品牌举行了发布会，推出插电式混合动力车Velite 5。据媒体统计，通用上半年卖出了500多辆符合政策规定的新能源车，虽然数量不多，却是合资品牌中极少有新能源车销量的品牌之一。此外，通用在美国市场长期经营增程式混合动力车，在这方面也积累了丰富的经验，未来应对“双积分”政策还有后手。
美国加利福尼亚州（以下简称加州）空气资源委员会（CARB）规定，在加州销量超过一定数量汽车的企业，新能源车的比例必须达到ZEV法案（Zero Emission Vehicle，零排放车辆）的规定。
该法案要求车企在2009年-2017年，每年的汽车销量总数中ZEV车型比例为2.5%，即年销量为10万辆的厂商在2009年ZEV的销售比例需要达到2.5%。如果某车企没有积分或者积分很少无法达到规定，要么向CARB支付每辆车5000美元的罚款（例如，车企还差500积分，需支付罚款500×5000美元），要么花钱向其他积分富余的公司购买积分，否则该车企将被责令离开加州市场。
因此，像特斯拉这样只生产纯电动汽车的车企，ZEV比例都是100%，可以通过出售积分获得额外收益。有报道称，特斯拉已经从中获得了数亿美元的收入。
