随着双积分政策的敲定，众车企不得不加快在新能源领域的布局。而对于一直被戏称为“PPT”造车的互联网企业，在缺乏造车经验、没有造车资质的情况下，如何实现盈利及量产，显然是不小的难题。
近日，海马汽车（6.510， 0.10， 1.56%）发布公告称，已与小鹏汽车签署合作框架协议，未来将合作从事研发、生产、销售小鹏新能源汽车，首款产品将于2017年年底正式量产。而《证券日报》记者从海马汽车内部了解到，目前双方合作的第一批产品已经在10月12日于海马汽车郑州工厂下线。
思略特全球合伙人、大中华区副总裁彭波在接受《证券日报》记者采访时表示，小鹏汽车选择代工的首要原因还是自身没有生产资质，同时，代工意味着可以省去初期设备厂房的投资，填补造车经验的缺失，更快实现量产。
而对于小鹏汽车寻求代工以实现“曲线救国”的做法，知名汽车工程师陈超卓向《证券日报》记者表示，对于这些造车新势力不能一概而论，轻资产运作模式其实要求更高的管理经验。
有不愿具名的分析师私下向记者表示，新进入者虽然拿出样车受到资本追捧，但是资金的持续性和造车资质的落地，仍是其亟待解决的难题。
他提到，在没有生产资质的前提下，代工模式更像是一种无奈的选择。或将出现车辆质量难以控制、产品品牌塑造不清晰等问题。同时，在代工企业与被代工企业间，未来新能源汽车补贴及新能源积分的具体划分方式，也难以说清。
根据此次公告内容，小鹏汽车将授权海马汽车使用其商标和相关技术，生产协议产品。初步确定协议产品的生产产能为5万辆/年。合作将持续到2021年年底，首款协议产品预计将于2017年年底前量产。
但记者注意到，早在5月4日，小鹏汽车就宣布了独立建厂的计划。在广州肇庆市高新区规划用地3000亩、总投资100亿元建设生产基地，项目一期产能为10万辆/年，计划于2018年下半年竣工。
小鹏汽车CEO夏珩表示，选择海马汽车代工，是因为新建工厂赶不上第一款车上市时间。
但彭波向记者表示，小鹏汽车选择代工的原因，主要还是没有生产资质。代工意味着快捷，一方面能省去初期设备厂房的投资；另一方面新进入者没有造车经验，而在汽车制造领域，其中的质量控制显然不是两三年的时间就能学会的。
除此之外，上述分析师表示，目前传统车企设定的纯电动车型的上市时间大致在2018年-2020年间，在此情况下，选择代工能帮助小鹏汽车尽快实现量产，以抢占新能源汽车市场份额。
同时，他提到，一款汽车产品，从立项到落地需要经历研发、设计、制造、测试、量产等多个阶段，均需消耗大量时间和资金。而传统车企深厚的技术积累和专利优势是互联网公司所不具备的。
据了解，目前包括北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、云度汽车、前途汽车等在内的14家企业获得了新能源车生产资质。但互联网造车企业还未有一家拿到。
有业内人士向记者表示，目前颁发的新能源车生产资质仍未脱离汽车产业生态圈，资金实力、生产规模以及产品成熟程度，是考量一家企业是否具备新能源车生产能力的重要标准，而互联网造车企业的不确定性，成为其受阻的原因之一。
类似小鹏汽车这样并不属于传统汽车制造商的新入局者，在新能源领域已经并不少见。包括乐视汽车、蔚来汽车、奇点汽车、云度汽车、威马汽车等，都已拿出了自己的样车。
陈超卓向《证券日报》记者表示，其实并不宜将其称为互联网造车，而应称作是新势力造车。上述分析师也提到，这部分互联网造车的新势力，在新能源汽车加速发展的大背景下，纷纷拿出样车受到了资本追捧，但是资金的持续性和造车资质的落地，仍是其亟待解决的难题。
一方面，汽车制造作为重资产行业，以乐视汽车为代表的造车新势力，目前面临着资金的严峻考验。另一方面，对于互联网车企来说，即便资金充裕，但缺乏生产资质仍是其造车梦落地的最大阻碍。
也因此，选择代工被看作是互联网企业的无奈之举。上述人士表示，代工对于新造车企业来说并不是最好的选择，或将面临车辆质量难以控制、产品品牌塑造不清晰等问题。
以小鹏汽车为例，有相关人士向记者分析，其与海马汽车间的“代工”合作模式，相对较为纯粹，保持了公司的独立性，未来在产品质量管控上可能也有更多话语权。但缺点就在于其投资金额会非常巨大，或需承担生产线改造的全部费用。对于资金宽裕的企业尚能承担，但对大多数年轻的互联网企业来说，压力过大。
而若不以“代工”为合作方式，选择通过出让股份等方式换取代工厂的支持，这样生产线改造费用可由双方共同承担或全部由代工厂负担，相当于双方成立合资公司，对互联网企业来说，在资金方面更为有利。但相对的就丧失了公司的独立性，在生产过程中的话语权也被降低。
