本文转自 汽车公社
谤誉两极，上天入地。
萨特说：“他人即地狱。”
75年后，伊隆·马斯克发出了另一种感慨：“汽车业务是地狱！”（Car biz is hell）。左手花团锦簇，右手万劫不复，中间则是令马斯克和万千特斯拉粉丝魂牵梦绕的Model 3。
这是最便宜的特斯拉车型，价位介于宝马5系和3系之间；但又是特斯拉最贵的车型，这家公司究竟是朝着市值6，500亿美元迈进，还是被打回原形，Model 3的市场表现说了算，或者加上它的SUV衍生版，Model Y。
于是，全世界的目光都聚焦到这一款车的进展上。在特斯拉刚刚发布的2018年第一季度产销数字中，整体产销“环比大增40%”的数字几乎无法进入我的眼眶，因为Model 3仿佛超强磁体一样牵引着眼球。也难怪，特斯拉另一个意思是磁感应强度单位高斯的1万倍，而现在Model 3大概又等于1万特斯拉的强度。
有人说，连失目标的特斯拉股价将跌回100美元，折算市值只有178亿美元，相当于峰值的四分之一；也有人说，特斯拉烧钱太快，现金只能维持半年不到，濒临破产边缘；还有人说，Model 3实现每周产量目标的80%，下个季度有望翻倍，特斯拉已经置身胜利的转折点……
“钢铁侠”脸上倦容和笑意羼杂，或许工厂屋顶的铺盖远不如豪宅的大床，但最让他心累的或许还是两极分化的谤誉。
五年前，“特斯拉旋风”掀起波澜。而今，特斯拉自己站在了风口浪尖。
紧盯了大半年的答卷
持续下跌近一个月、从350美元级别重挫至250美元档次的特斯拉股价，终于迎来了一次转机。
根据特斯拉4月3日晚间公布的数据，2018年第一季度其总产量达到34，494辆，较2017年第四季度攀升40%，其中Model S (配置|询价)和Model X (配置|询价)合计为 24，728辆，而众目倾注的Model 3为9，766辆；销量方面，特斯拉在全球交付了29，980辆新车，其中Model S和Model X分别为11，730辆和10，070辆，Model 3则是8，180辆。
但，业界关注的焦点，似乎并不是这些更偏重整体的数据。特斯拉重点强调称，在过去7天里，Model 3的一周产出提升至2，020辆新高；通过迅速解决产能和供应链瓶颈，包括部分工厂短暂关闭升级设备，终于在上个季度达成产出翻倍。在接下来一周里，特斯拉计划再生产2，000辆Model S和Model X，以及2，000辆Model 3。
为了给Model 3构成反差，特斯拉不惜“踩”了下两款现任主力，表示用了五年时间将S/X每周产量提升至2，000辆，而只用了9个月便在Model 3身上达成了这个水平；下个季度，Model 3将继续冲击既定的每周5，000辆产量目标。
旋即，特斯拉股价应声上涨。美国时间4月3日收于267.53美元，大幅上扬5.96%；本文截稿为止，盘后价在268美元左右微幅波动。较之前些日子的接二连三大跌，特斯拉苦苦盼望的股价反弹点，在那个“2，020”数字的推动下翩翩而至，仿佛特斯拉美好的2020年前景正在朝着马斯克与粉丝们招手。
如果没有马斯克，没有特斯拉，没有Model 3，或许不会出现全世界都在以星期为单位周期，去关注一款车型的产销进展。
何哉？特斯拉作为全新模式的车企，公司成长路线更类似互联网企业而非传统车企，通过成长性预期借势资本，却不是靠着百年积累制造业经验去慢慢熬出老店的金字招牌。于是，怎么立Flag和讲故事便尤为重要，Model 3便是特斯拉如今最重要的Flag之一。
只是，光鲜的Flag背后，还是非常庸俗的规模、盈利作为骨架支撑，毕竟所有烧钱投资的背后，都是为了有朝一日赚回更多的钱。2014年2月特斯拉股价还在214-250美元档次时，摩根士丹利分析师Adam Jonas就预言将攀升到320美元，理由是电池价格降低可以帮助特斯拉占据全球车市1%份额，即年销量80万辆以上。
Jonas给出的股价预期，特斯拉早在去年便以389美元的惊人纪录踩在脚下，但80万辆的销量规模，其实才堪堪达成八分之一。并不是10万辆销量能够撑起来这个股价或者高达690亿美元的市值，而是特斯拉或马斯克的作为令投资界相信，未来成长的边界不止80万辆的规格。除了马斯克本人豪言将达到数百万辆级震撼了世人，同时Space X将跑车送上太空等惊世之举让人们相信，这个缔造了特斯拉、Space X、Paypal和Hyperloop的男人，可以实现超出凡人脑洞边界的梦想。
乔布斯死后，美国硅谷实在是太需要另一个能站出来充当全民技术偶像的“神”，马斯克正沿着这条封神道路前行。
然而，Model 3的第一阶段表现不但令光环尴尬地黯淡下来，甚至在某些人看来正在将“造神”转变为“诛神”。
按照原先预期，特斯拉应该在2018年实现50万辆产能，2020年之前达成50万辆销量；按照Model 3每周产量目标计算，原定2018年初实现5千辆/周，但因为电池模块生产线产能问题，连续两次跳票延后。2017年11月改为2018年第一季度末实现5千辆/周；到2018年1月又延迟到第二季度末实现，而第一季度末修改为实现2，500辆/周。
投资人和证券市场总是敏感的，2017年5月开始，特斯拉股价长期位于300美元以上，一直到9月的389美元峰值；2018年开始则总体向下，尤其3月份开始几乎是急转直跌。
已经接连自我打脸的特斯拉能否实现两次让步后的目标？于是各大分析机构和媒体开始紧盯那个“2，500辆/周”的产能目标。以特斯拉的声音而言，大致就是“虽然没有达成2，500辆，但有八成实现，我们距离胜利只差临门一脚”。
但同时拥有数据分析和媒体业务的彭博并没有买账，对那个2，020辆的产出数字提出了疑问：“是否能够持久？”（Is It Sustainable？）按照彭博的模型，特斯拉并不排除在季度末猛攻冲量，一如2017年底；一个季度按照13周计算，9，766辆总产量分给每周只有750辆，彭博预测经过提升后，目前标准星期产量为1，190辆，实际上还是和2，500辆差距颇大。以这种推测演进，特斯拉还是在“生死线上”徘徊。
不过，倘若的确按特斯拉所说是由于产能瓶颈，则不能以自然生长曲线去看待Model 3的产出进阶。因此，断言彭博打脸特斯拉还为时尚早。
那么，是否特斯拉真的只剩下“等着产销涨起来”的坐望胜利？
天堂，地狱，还是人间？
大摩小摩给出过400美元+的股价预测，粉丝的各种追捧和特斯拉的万般Flag树立……一时盛极的特斯拉无疑享受过太多的夸赞和欣赏。但从股价急转直下后，另一重极端的声音又开始响起。
本来，特斯拉指望2018年将是其实现转型的一年，对Model 3和能源产品产量的提高寄予厚望，同时打算对经营开支的持续严格控制，使得2018年季度经营收入将会持续增长。然而，在Model 3扩产和提高销量方面始终未能跨过瓶颈。
这样的背景下，舆论立刻对特斯拉转向不利的一面。
评级机构穆迪将特斯拉股票评级从B2下调至B3，距离“推荐投资”相差了6个等级之多。JP摩根分析师Ryan Brinkman将特斯拉年末股价预期下调至190美元，跌幅达到40%。在JP摩根分析师们看来：“股票大跌可能加速股权稀释的担忧，股票或许发生自馈式恶性循环，导致我们的长尾风险推演可能成真。”
最极端的莫过于华尔街著名的对冲基金经理约翰·汤普森（John Thompson），他是美国Vilas 资本管理公司的首席投资官，抛出言论称，特斯拉正处在破产边缘，现金储备只能支撑5个月时间。
围绕特斯拉的评价，为何不是天堂就是地狱？非神即魔？
在《每日汽车》看来，尽管特斯拉无法完成其过高的目标预期，然而由于得到美国多方面的支持，加上特斯拉CEO伊隆·马斯克的运作能力，距离约翰·汤普森的“半年破产”还早。只是特斯拉的股价将逐渐从巅峰回归至合理的位置，对应其产销量大约在15-20万辆，而非设定的50万辆水平。
至于两极分化的评价，一方面是焦点引发舆论漩涡的双向性，也是特斯拉粉丝经济的副作用之一；另一方面则是投资界的利益之手正在搅局。
据追踪做空交易的研究公司S3 Partners数据，过去几个月里做空者大量涌入，押注特斯拉的股价将会下降并试图借此获利。S3 Partners预测分析部门总经理Ihor Dusaniwsky在推特称，做空者预计将从特斯拉最近的下跌趋势中赚取接近2.4亿美元。
反过来，之前做多者在鼓吹特斯拉的浪潮中扮演了怎样的角色，也是不言而喻。
在突破传统汽车势力藩篱、寻找未来出行发展方向的过程中，特斯拉毫无疑问是名垂青史的先锋，通过全新的思路激发人类对汽车和出行的新一轮思考，进而将理解提升到另一个维度。这也是为何在菲斯科、CODA等一众美国初创电动车企业覆灭之后特斯拉能独善其身、并成为如今中国车企对标的标杆，甚至是通用汽车这种巨头重点研究的对象。
举凡开创者必有短板和局限，特斯拉同样也不是粉丝所封的“神”。
在技术实力和作为制造业公司的积淀上，特斯拉存在明显的短板——号称豪华的车型内饰远不及传统豪车；开局功臣Roadster还是用了路特斯Elise的底盘；而一度自诩的自动驾驶，在Navigant Research排名榜上却远远落在通用福特戴姆勒等老牌车企的后面……
在运营模式上，特斯拉对未来的预期过于激进，设定的销量目标反复跳票。这并不是仅仅由于松下电池造成了产能瓶颈，同时对消费者能以怎样的速度切换到电动车买家的判断上，特斯拉偏于乐观——即便50万辆Model 3订单按照70%转化率实现，也很难立即实现年销50万辆的承诺。
回归财务报表，则是特斯拉迟迟未能实现扭亏。2017年，特斯拉营业收入118亿美元，亏损19.6亿美元。仅第四季度亏损额就达到7.71亿美元，远高于2016年同期的2.19亿美元亏损额，这是由于特斯拉研发Model Y电动SUV等新产品需要投入大量资金所致。
电动车的粉丝存量和潜力到底有多少？能否适应特斯拉和一众追随者的扩张速度？很简单，将所有车企电动车产能规模汇总相加，再乘以开工率60%的系数，也会高得难以想象。今年1、2月份，Model 3的销量始终未能突破3千辆，美国机构估算2月Model 3在美国卖出了2，600辆。而Model S和X却陷入增长停滞。
终究，地球上更信赖和习惯燃油车的消费者，目前仍然占主流。诚然在未来十年二十年后将纷纷切换到电动车，但特斯拉凭什么有底气将这个过渡期缩短至三五年？
进入2018年之后，马斯克自己亲自挂帅Model 3的产能工作，甚至将铺盖搬进工厂——这并非第一次，之前Model X产量不足和电池产出偏低时，他都曾经在工厂屋顶扎起帐篷。然而，亲力亲为可以狠抓效率和提高速度，但却不能改变市场消费习惯。
在汽车产业从燃油车转型至智能车和电动车的道路上，已经倒下了太多的新生力量。领头羊特斯拉如今走得最快，但没有人能保证它能走得最远。
