（本文转自中国青年报）
在中国市场，我们的目标是到2018年达到年销量50万台。”2014年的北京车展上，铃木（中国）投资有限公司总经理岩濑大辅恐怕不会料到，短短4年后，这份充满豪情的宣言就变成了一纸冰冷的股份转让声明。
近日，北汽昌河宣布，昌河铃木日方股东已将所有昌河铃木股份转让给昌河汽车，并获得政府批准。随后，日本NHK新闻曝出消息，“来自铃木的高管正在同合作伙伴长安汽车（8.890， 0.05， 0.57%）就解散合资公司长安铃木事宜进行谈判。铃木汽车将在中国停止当地生产，或将集中资源于印度市场。”
尽管长安铃木随后紧急辟谣，表示“长安铃木的母公司长安汽车、铃木汽车均为有实力、负责任的企业，双方一直就长安铃木未来的发展进行积极讨论”，但仍有不少业内人士认为，铃木彻底退出中国市场“只是时间上的问题”。
同时，有专家表示，正在由“增量竞争”转化到“存量竞争”的中国汽车市场，越来越多的边缘品牌或将上演汽车行业的“敦刻尔克”大逃亡。
昌河铃木落幕 一瓶由“傲慢”酿成的苦酒
“近几年，铃木在中国市场的表现已经很糟糕了，但是它即将退出的时候，我们依然觉得很震撼。”在接受媒体采访时，独立汽车产业评论员夏树表示，“尽管它曾经那么强，但事实证明，它并非不可撼动。”
实际上，铃木是最早进入中国生产轿车的日本企业。1993年，铃木和长安组建了长安铃木，1995年又和昌河组建了昌河铃木，两个合资公司分别引入了alto和wagonR车型，即长安铃木奥拓、昌河铃木北斗星。
铃木进入中国的那些年，正好与“轿车进家庭”的时间点不谋而合。1994年，中国家用轿车研讨会召开。中国首次向世界汽车巨头宣称，“中国汽车工业不仅开始将生产结构从以载货车为主，转向以轿车生产为主，同时市场结构将从公费购买为主，转向以家庭购买为主。”
几乎所有人都能意识到，积攒了强大势能的市场闸门一旦打开，将爆发何等惊人的市场潜力。凭借着物美价廉的小型车，铃木成功打开了中国市场，包括奥拓、北斗星、羚羊在内的多款车型热销。
得益于2013年12月在国内发布的SUV锋驭，2014年全年，铃木在华销量达到历史顶峰的267762辆，同比增长14.2%。然而，这也成为铃木在中国市场最后的“甜蜜回忆”。
在财经作家吴晓波的笔下，商业历史上，时而会冒出一群偏执狂。他们破坏旧秩序，创造新物种，然后自己在历史中变得不合时宜。实际上，“精品小车”这个曾经使铃木战无不胜的撒手锏，也成为它在中国市场进一步发展的最大桎梏。
一方面，随着中国的消费升级，消费者的购车偏好也发生了转变，大空间、多用途的SUV开始成为中国消费者的“偏爱”，小型车的市场开始逐步萎缩。另一方面，随着自主品牌的崛起，铃木产品研发滞后，换代周期长等问题逐渐显现，曾经以省油著称的优势也渐渐丢失。
中国市场的快速转型让这个“保守”的日本企业措手不及。尽管铃木所在的中国合资公司也曾试图通过企业治理架构、人事安排及产品投放等层面作出种种努力，但市场表现依然低迷，旗下多款车型处于被遗忘的边缘。
在夏树看来，铃木在中国的“败退”是由多方面原因共同造成的。一方面，随着中国的消费升级，消费者更加青睐A级车以上的车型和SUV车型，这压缩了以小型车为主要产品类型的铃木的生存空间。另一方面，近年来，铃木的产品结构和技术水平没有根本性的提升，这也使得铃木“退守”一向强势的小型车市场的行动也宣告失败。
智者见于未萌。当越来越多的企业抓住消费新趋势，从“蒙着打”变成“瞄着打”的时候，铃木并没有向外界展示出在裹足不前的中国市场大干一番的决心。今年1月至6月，铃木全球的销量达到160多万辆，这当中中国市场仅为5万多辆，占比大约3%，铃木正在向“利润更高”的印度市场进行战略转移。
“其实中国对小车的需求不是没有，包括传统的燃油小车，特别在新能源市场是存在的，是铃木自己的态度出现了问题。同日本企业来讲，本田、丰田、日产，这三个企业有很强的技术积累，但我们也应该看到类似于铃木这样的二线品牌，进取心和技术底蕴已经到底了。”夏树如是说。
而在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，铃木退出中国市场，将是一个巨大的危险。“因为微型车和经济型车的电动化是不可阻挡的一个趋势，如果铃木等企业不加速产品电动化转型的话，未来在全球其他市场仍然将面临节能减排的巨大压力。”崔东树表示，“尤其在中国市场，随着电动车产品的快速成熟，不少自主品牌已经成为新能源车市场的绝对主力。”
“马太效应”显威 谁能重构市场版图
“未来3至5年，车企的关停并转都不再是新闻。大部分汽车企业将被淘汰。”在2018年全球汽车论坛上，长安汽车总裁朱华荣指出，“汽车产业所面对的挑战是前所未有的。”
根据今年1月至4月中国汽车行业协会统计的数据，现在国内180家汽车企业中，有32%的企业销售为0；在96家乘用车企业中有20%的企业销售为0。销量榜前10家品牌的销量总和占比从2013年的66%提高至2018年的87%，这意味着，目前10%的企业占据了约90%的市场份额。
在智囊机构董事长傅强看来，汽车品牌的加速淘汰不可避免。在接受采访时，傅强分析，智能网联与新能源的浪潮正引领汽车产业的变革，技术的发展正带来全新的产业拐点，跟不上的品牌就会被甩掉。一些品牌在新的赛道上没有任何动作，被淘汰是必然的。
“就像10年前的手机行业一样，摩托罗拉、诺基亚、爱立信的出局一定会发生。行业的换道竞争给了后来者‘后发先至’的机会。在技术上的储备上如果看不出动作，就一定会出局。而抓住了这个大势，谁都有成功的机会。”傅强如是说。
不可否认的是，在铃木退出中国前，中国汽车市场品牌“淘汰赛”早已经打响。在夏树眼中，尽管有一些品牌在中国市场“僵而不死”，但翻盘的机会正逐渐缩小。
“在中国市场，本土品牌的崛起会给原来处于优势地位的国际二线品牌带来很沉重的压力。”夏树认为，“实际上除了铃木，已经退出中国市场的还有日本大发，这是整个系统的问题。”
2017年，在中国汽车产销量再次蝉联全球第一的同时，中国自主汽车品牌市场占有率持续攀升。数据显示，2017年，中国品牌乘用车销量达到1084.7万辆，同比增长3%；市场份额提高了0.7个百分点，达到43.9%。
同时，无论是红旗品牌全新发展规划的发布，还是WEY、领克等中高端自主品牌的推出，抑或是奇瑞、传祺等品牌向欧美市场发起冲击，过去一年，主流自主品牌从未畏难苟安，而是吹响了向世界汽车工业高地进发的集结号。
“因为人口众多，文化背景、经济状况的多元化，未来，在历经淘汰后，中国汽车市场可能只有七八个主流的汽车品牌得以保留。”夏树直言，在已经展开的淘汰赛中，中国品牌怎么能更好地理解发展中国家的需求与消费人群的需求，并在此基础上组建自己的供应链体系与产品组合，将是决胜的关键。
值得一提的是，取消股比限制的时间表已经落地。今年，专用车、新能源汽车外资股比限制将被取消；2020年将取消商用车外资股比限制；2022年将取消乘用车外资股比限制。与此同时，一家外资车企在国内合资伙伴不超过两家的限制也将被取消。
事实上，制造业是我国开放最早的领域，也是市场竞争最充分的领域。40年改革开放实践证明，在一定发展基础上，只有开放才能充分激发市场活力，只有开放才能倒逼企业创新，只有开放才能集聚国内外资源。发改委表示，希望通过制造业全面开放，支持中外企业在公平竞争环境下实现共同发展，鼓励中外企业开展更广泛更多元的资本、技术、管理、人才交流合作。
“5年后，中国汽车产业将完全放开，将没有任何门槛，外国汽车公司完全可以在中国换一种方法发展。”吉利控股集团董事长李书福认为，“如何用好这短短的5年时间，既是中国汽车公司的机遇，也是一个无穷的挑战。”
一个业内公认的事实是，合资股比的放开将进一步加速汽车产业格局的改变，我国汽车生产和消费市场将开启新竞合时代。
对于铃木来说，中国市场曾经是充满机遇的入口，但也有可能是一个再也回不去的情节。对于所有中国自主品牌来说，抓住机遇，重构中国汽车市场版图，将是时代赋予它们的全新使命与责任。
