新浪汽车讯
2018年7月11至12日，正值2018版C-NCAP规则正式实施之际，由中国汽车技术研究中心有限公司（以下简称“中汽中心”）主办的2018第四届中国汽车安全日活动在天津举办。
值得注意的是，会议同期，围绕先进驾驶辅助系统（ADAS）、灯光安全、智能网联汽车安全、车身安全技术、被动约束系统最新技术、主被动安全融合等多个角度，诸位业内人士对汽车安全技术的最新发展趋势作以探讨。
怎样理解中国道路交通安全，如何解读汽车行业安全技术未来发展？作为合作媒体，新浪汽车对多位专家进行专访，特此摘选8个议题供您参考。
Global NCAP秘书长 David Ward：
C-NCAP在中国已深耕12年，在华市场的交通事故概率的降低，表示近年来取得的成效。
中国应该加强与世界各国组织的合作，例如与Euro NCAP在自动驾驶领域展开先关探讨。此外，在印度、非洲等地，C-NCAP也可以将有益经验输出，展示交通安全的改善，并可以帮助其在相关领域展开建设。
ANCAP CEO James Goodwin：
汽车产业全球化，各国汽车产品的安全评价标准会愈发相似，但横向相比，欧洲在自动驾驶、智能辅助领域的评测标准会更超前一些，中国也会在未来向同一方向迈进。
中国品牌在评价体系中仍然取得了不错的成绩，例如上汽集团的部分车型在我们的测试中也取得过5星成绩。
中国汽车工程学会副秘书长 闫建来：
全球每年道路安全死亡125万人，中国有数据表明是6.7万人，约占全球道路交通死亡人数的5%。
但值得注意的是，中国人口占比世界人口的近20%。20%人口，死亡率5%，这样的成绩很好对吗？对不起，不是。据卫生系统公布，中国年均死亡人数大概是12万多，保险公布的数据大概是24万多。
中国汽车产业面临的道路交通安全形势比较复杂，牵扯到法规层面、道路设施建设者与维护者、以人为主题的参与者等等。
世界卫生组织驻华代表DR Gauden Galea高力博士：
中国道路交通在地区级的法律实施方面做得非常好。中国确认一个城市的使用情况后，会将该种成功案例移植到别的城市。城市间合作，也能够宣传国家级道路交通的立法和执行，这能够帮助挽救更多生命。
Global NCAP秘书长 David Ward：
行人安全的车辆安全评价标准的融入，会对道路场景下的事故率降到最低，中国在该领域的探索要比美国走在前面。
上汽大通汽车有限公司 智能驾驶总工程师 赵鸿璐：
智能驾驶是我们的机会，国内无人驾驶推广速度会比国外更快一些。智能驾驶在商用车上的应用也比乘用车要快，譬如可以先应用到物流。
上汽大通已具备L3-的车辆搭载能力，目前要视法规情况来做适应性的调整。
中汽中心标准所行业服务室主任NCAP管理事务部部长 李维菁：
这几年的评价里面，我们欣喜地看到，对于正面气囊、侧面气囊的配置率每年提升都很快，正面碰撞气囊装配率基本达到100%，侧面气囊装配率也是很高的比例。后排安全带的限力器和预张紧器得到很好的提升，预装配系统也得到很好的体现。尤其近两年的新车覆盖上，很多车型达到了ESC系统的全车型标配，这对安全效果提升起到明显作用。
目前我们还能一些不足的地方。像在实验过程中，安全带失效，碰撞过程中车门开启的现象时有发生，这每年都会在C-NCAP正式评价实验当中都出现过，这是整个车厂在生产制造环节需要特别关注的地方。
重庆长安汽车股份有限公司研究总院副院长 赵会：
安全性能的提升，这是对自主车企向上发力提出更多激励。
首先，安全性能意味着造车成本增加，消费者追求物美价钱，对价格非常敏感的中低端产品用户会受影响，由此，车企应在价格控制上有所作业；此外，C-NCAP评价体系的调整，也是反映出行业技术的进步，安全性能的更多要求，对于整体车企而言是种挑战也是激励。
欧司朗大陆亚太区模组研发高级经理 全球静态前大灯模块经理 左懋科：
灯具照明在驾驶中也扮演重要角色，例如在道路照明不好的条件下，夜间事故率会非常高，由此，提升非可视化的照明方案也是我们应重点关注的技术领域之一。此外，在安全评价体系内，评价标准也应根据灯具亮度等级，以此细化安全评价细则。
目前，欧司朗与博世以50：50持股形式，开设致力于照明的新合资公司。该体系内，博世将从电子控制、硬件控制器、算法集成等领域为合资公司给予支持，欧司朗将在光源领域作以技术提升。待市场路线、行业政策相应完善后，该合资企业将于2021年推出更具安全科技的相应产品。
重庆长安汽车股份有限公司研究总院副院长 赵会：
我们长安汽车成立了主被动安全技术委员会，来协调和沟通主动安全和被动安全之间的事情，使得主动安全不能变成一个短板、也不能做得要求太高，所以这是一点。
此外，我们又推动事故后的救援，现在以相应的保险公司以及直升机业务这些公司进行沟通，如何打通，还有车内如何布置我们的传感器和摄象头，来判断事故当中的形势和受伤程度，这些数据一定要第一时间传回后台，使得救援需要带血浆就带血浆，需要治疗颈部医生，颈部医生就要跟上，我们在打通这样的业务，使得伤亡降低最小。
重庆长安汽车股份有限公司研究总院副院长 赵会：
技术压力，目前技术发展尚不成熟，距离搭载量产产品上的技术尚需时间。
伦理压力，消费者对于自动驾驶技术尚且存疑，例如在识别技术中，在道路行驶等特定情境下，撞伤动物还是人，会引发舆论与道德的争议。
此外，基建缺乏标准化，在汽车产业全球化的趋势下，这会影响智能驾驶步伐。
最后一点，设计场景反应不了实景，而现实场景需要100%还原，解决99%的场景问题，1%仍会留有安全隐患。
上汽大通汽车有限公司智能驾驶总工程师 赵鸿璐：
技术落地较难，激光雷达等硬件成本过高；初创公司迭代速度快，需要等待技术成熟度；无人驾驶会在某些场景上需要时间攻坚。
中国汽车技术研究中心副总经理 李洧：
我们走进妇幼保健院，给准妈妈们上道路安全第一课，强化儿童安全座椅的重要性，我们走进中小学，通过寓教于乐的方式呼吁孩子们争当中国安全小公民；我们走进大学校园，开展大学道路安全体验以及碰撞后应对教育；我们走进西部地区，为那里的孩子建立起道路安全体验教室，发放交通安全物资。我们开展STC道路安全技术体验活动，向公众推广主动安全技术。
C-NCAP管理中心技术总监 刘玉光：
第一，无论自动驾驶和智能汽车，从事安全的汽车首先意识上来讲，安全无小事；
第二，因为安全是一个系统工程，不仅仅是车的方向，还有人的因素，还有道路环境因素都有系统考量；
第三，要加强各个组织和全社会方方面面的合作，才能把未来汽车安全做得更加稳妥，更加完善。
中国汽车工程学会副秘书长 闫建来：
全方位、立体的合作才能达到高力先生提到的愿景目标，2020下降一半，2030实现更远期的目标，零伤亡与零碰撞。
延锋百利得（上海）安全系统研发有限公司质量总监 谭春申：
在履行社会责任上，零部件公司也应有宣传观念，目前社会上对行业有很多误区，我们要从更专业的角度，普及知识，对汽车主被动安全内容进行传播。
