12月6日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《办法》）。
《办法》第四章第二十八条中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。
这意味着，工信部第一次正式明确了汽车“代工”生产的地位。
“显然，国家正在鼓励更多造车新势力以代工的生产方式进入市场，造车的门槛降低了，但也意味着真正由市场来决定一家新造车企业是否能够活下去。”12月7日，一位造车新势力CEO在接受21世纪经济报道记者采访时表示。
代工模式被认可，各方资源将得到有效的整合利用，对受到资质约束的造车新势力的发展具有极大的促进作用。“新《办法》是与时俱进的政策管理的调整，有利于造车新势力发展，有利于充分利用现有产能，也利于企业降低管理成本等等。”全国乘联会秘书长崔东树表示。
距离今年5月25日国家发改委发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》已有半年，征求意见阶段早已结束，新的《汽车产业投资管理规定》即将出台。《征求意见稿》指出，新建纯电动汽车企业生产门槛将提高，同时鼓励新旧合作、盘活传统车企产能、防止资本逐利。
“新《办法》允许代工，与《汽车产业投资管理规定》是有承接性的，鼓励新旧企业的合作和盘活传统车企的产能，代工是很重要的一种形式。”上述CEO对记者表示。
有利于避免产能泛滥
此前，汽车代工的模式一直处于政策的“灰色地带”。
尽管蔚来、电咖、小鹏、奇点等造车新势力，走的就是代工生产的路线，不过在政策层面，代工从未被明确认可。因此，为规避风险并确保产品能够稳定落地，造车新势力往往以“合作生产”的名义与传统车企达成合作，进行新能源汽车生产。
一直以来，造车资质都是困扰造车新势力发展的一大难题。根据此前的规定，必须获得由发改委审批的新建纯电动汽车生产资质，并通过工信部的产品目录，才有资格生产销售新能源汽车。
2016年至今，仅有北汽新能源、前途汽车、云度汽车等15家车企获批发改委的生产资质，仅10家新建纯电动车企通过了工信部的产品准入，也是这10家获得了发改委和工信部的“双资质”。
“新《办法》将造车的审批流程简化了，允许了更多具有研发实力的企业进入到造车领域。同时，通过代工，也有利于控制新能源汽车的产能，避免投资的泛滥。”12月7日，一位造车新势力CEO对21世纪经济报道记者表示。
事实上，代工的模式已经被造车新势力广泛采纳。目前，由江淮代工的蔚来汽车ES8已经交付近万台；小鹏汽车由海马汽车（2.600， -0.08， -2.99%）代工的G3将于12月12日正式上市；由东南汽车代工的电咖汽车和由一汽代工的新特，旗下的首款车型均已量产；奇点汽车也宣布将在北汽新能源的工厂生产。而随着代工模式被官方认可，有分析认为，将有更多新造车企业通过代工的模式进入市场。
对造车新势力而言，通过代工，可以降低因为建厂所耗费的资金；同时，对互联网跨界造车的企业而言，传统车企也可以为其提供生产的经验，加快投产的速度。
“新势力造车企业由于产品设计创新和技术突破较快，但对传统车的生产制造能力相对偏弱，导致新产品设计到投放的速度被放缓。”崔东树表示。
他认为，新《办法》同时对传统车企的转型升级给予很好的线路机会。一些处境艰难的传统车企可以通过代工的模式，缓解经营上的压力。
新势力要“两条腿走路”
对造车新势力而言，尽管代工生产具有不少优势，但是高水平的工厂非常稀缺。具有优质资源的传统车企，要么已经与头部的造车新势力达成合作，要么就根本不愿意为造车新势力代工生产。
并且，代工生产虽然可以让这些造车新势力实现轻资产运营，但是其弊端也很明显，但靠着别人的工厂来生产很被动，无法自己完全掌控生产的节奏，而受限于代工企业的制造水平，难以实现对工厂品质标准的管控。
与代工相比，自建工厂将利于新造车企业对于产业链的精准把控。实际上，无论是江淮蔚来工厂还是海马小鹏工厂，蔚来和小鹏均参与了工厂的相关建设，并投入了大量资金。此外，除了代工之外，蔚来和小鹏的自建工厂也都已经开始动工建设。
显然，在更多造车新势力眼中，代工模式只是早期的过渡阶段。
“新势力企业最好先找传统车企合作，在产品上市、打造出品牌影响力之后，基本上也就能判断出未来前景。现在很多造车新势力没必要去承担建厂的风险，也没有那个实力。也有可能工厂还没生产出产品，就已经先被淘汰了，造成资源的浪费。”有业内专家对记者表示。
但也有观点认为，汽车制造与其他行业存在根本区别，自建工厂非常必要。威马汽车对于自建工厂的态度非常坚定。此前，威马汽车董事长沈晖曾经坦言：“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”在他看来，只有自己建厂，才能对产品进行最好的把控。
然而，从去年年中开始，国家发改委便暂停了新建纯电动乘用车项目的审批。而《汽车产业投资管理规定》，新能源汽车投资项目核准的审批也将随即重启。不过根据《征求意见稿》，新建纯电动项目审批条件将更加严苛，同时，对于僵尸企业的资质转移也更严，一纸资质也变得更具价值。
为抢占时间窗口期，对未获得生产资质的造车新势力而言，除了代工之外，另一种加快产品推出的方式是，是通过收购或控股有资质的企业来获取资质。通过该方式能够较快获得资质，但需花费大量资金。此前，拜腾“1元收购华利”，拜腾除了支付1元费用以外，还需要在规定期限内偿还华利汽车8亿元负债和5462万元的职工薪酬。
有观点认为，通过收购“僵尸车企”，曲线获得造车资质的方式或将不再被追捧。“资质变得不值钱了。”12月7日，一家造车新势力的CEO表示。
他认为，既然代工模式获得了认可，资质将不再是必备选项，造车新势力没有必要为了获得资质而花费大量资金。从某种程度上来说，代工让汽车准入门槛降低，但不代表最后市场就会泛滥，这会让资本趋于理性，可以通过代工生产的产品，以及新创公司的企业风格，来衡量是否值得继续投资。
“新《办法》将抑制地方盲目拉项目投资扩产。地方政府发展汽车的热情极高，形成很多的无效新产能。随着传统产能的升级利用，给新势力机会，也使浪费土地等资源发展新能源车的机会减少，有利于产业的理性发展。”崔东树最后表示。
