1978年12月18日，十一届三中全会中国开始实行的对内改革、对外开放的政策，正式拉开了改革开放的大幕。12月18日也成为中国迈向现代化社会道路的重要时间节点。今年是改革开放第40个年份，人民的物质精神生活已经得到了极大的改善，汽车作为其中的一个重要标志，已进入到寻常百姓家。或许是机缘巧合、又或许是有意而为之，40年后的12月18日，同样将作为中国汽车发展史上重要一天而被载入史册。
当天， 国家发改委在其官网发布《汽车产业投资管理规定》，将于2019年1月10日起施行，这也是今年5月25日国家发改委发布《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》的正式版本。相比于征求意见稿，《规定》最大的变化就是新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业（含现有汽车企业跨类生产纯电动乘用车）项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。对于这一变化，发改委在答记者问时表示，我国汽车产业布局基本完成，已形成数家大型企业集团主导汽车产业发展的格局，骨干企业自主配置生产要素的能力显著增强，继续实施事前核准的必要性明显降低。同时，汽车产业多头管理问题突出，事前许可繁多，行政效率低下，企业负担较重，取消汽车投资项目核准事项，是主动适应新一轮产业变革、为地方和企业创造更好的政策环境。业内人士普遍认为，从核准改为备案是很好的责权利的统一的模式，有效的的制衡了地方政府的投资的冲动，加强监管。
由核准管理改为备案管理，体现发改委相应国家深化“放管服”，加大改革开放力度号召。但是随着《规定》的出台，放权后从前遥不可及的造车资质是否将变得唾手可得也成为了大家关注的焦点，要知道就在《规定》下发的前一天，车和家的全资子公司重庆新帆机械设备有限公司以6.5亿元的高价收购了重庆力帆汽车有限公司100%股权，从而间接获得了造车资质。当时，在公众口中车和家还是众多为一纸资质而奔波的造车新势力眼中艳羡的对象，转眼间画风一变，倒成了“冤大头”。
但现实却并不一定如此，《规定》中明确，要夯实监管责任，坚持谁投资谁负责、谁审批谁监管、谁主管谁监管，在充分发挥企业市场主体作用同时，进一步强化各级政府部门防范盲目建设、引导产业有序发展的责任。这也就意味着，地方政府在负责审批的同时，也将肩负更大的责任。众所周知，在造车新势力发展之初，背后都有地方政府作为推手，政策导向、土地批复都一路绿灯放行，甚至有些车企资质都没拿到，厂房都已经建好。近期可以解决就业问题，远期也可增加财政税收，多重利好让各地地方政府热衷于此。
《规定》的出台或浇灭这种“冲动”，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，投资管理权限下放到地方，但并非简单的权利下放，而是谁主管谁监管，谁审批谁监管。这是很好的责权利的统一的模式，这样有效的的制衡了地方政府的投资的冲动，加强监管。
此外，在权力下放的同时，《规定》也对地方政府和汽车产业项目投资设置了更高的进入门槛。如《规定》对于新建独立纯电动汽车企业投资项目（含现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）要求，所在省份上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。同时《规定》还明确了各类汽车投资项目的准入标准，为开展事中事后监管提供了基本依据。
不过，也有声音表示，随着权力的下放，负责审批的省级政府也将陆续出台新的“游戏规则”（有消息指出部分省已经开始组织人员进行相关规定的学习，抓紧落实新规则的出台），相比起此前通过层层筛选而最终获得生产资质的十六家车企，在审批难度上肯定会有所下降，这也让更多的车企看到了拿到生产资质的希望。
那么，车和家到底是不是“冤大头”呢？一名不愿透露姓名的造车新势力负责人的话可能更有说服力，“虽然审批权力下放，但是如果投建项目不符合标准，同样不能过审，但是对于现在的造车新势力而言，时间是最重要的，已经有了生产资质的企业则可以省去上述步骤，为早日量产交付节省时间，如果能直接购买资质，肯定是更直接的方式。”
