随着纯电动汽车逐步进入后补贴时代，动力电池行业也即将迎来“大考”。
12月18日，国家发改委发布《汽车产业投资管理规定》（下称《规定》），除了提高新建纯电动汽车企业的生产门槛外，也对动力电池产业提出了更高要求。
与《汽车产业投资管理规定》（征求意见稿）（下称意见稿）相比，《规定》没有对新建动力电池提出具体的技术指标，但对于现有车用动力电池企业的扩能项目，明确指出企业上两个年度产能利用率需“均不低于80%”。
此前，意见稿曾因对新建动力电池提出极高的技术标准而引起业内争议，尽管此次取消了这颇为严苛的“门槛”，但在动力电池产能控制方面，《规定》在意见稿的基础上，新增产能利用率的具体指标，进一步明确了“淡化事前审批，加强事中事后监管，规范市场主体投资行为”的思路。
除此之外，意见稿引导纯电动车企业掌握关键零部件生产能力的方向没有改变。《规定》要求，新建纯电动汽车企业投资项目企业法人的股东，应拥有车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力。
这意味着，车企与电池生产企业共同研发、车企独立研发动力电池的情况将成为趋势，无论是动力电池生产企业还是电动车生产企业，都将面临更严厉的考核与更激烈的竞争。
“极高”技术指标取消
《规定》取消了新建动力电池投资项目的技术指标，令业内大松一口气。
此前意见稿明确，新建车用动力电池单体/系统投资项目，除满足国家和行业相关标准外，还应该达到当前行业领先水平。具体而言，能量型动力电池单体、系统功率密度分别不小于300瓦时/千克、220瓦时/千克，功率型动力电池单体、系统的快充倍率分别不小于8C、5C。
这样的标准在业内引发了震动。12月20日，一位从事动力电池材料研发的人士也对21世纪经济报道记者表示，电池技术的提升对续航贡献最大，长远来看，能量密度提升一定是汽车电池的发展趋势，但在目前的技术条件下，这一指标显然是超前的。
据了解，目前国内尚未有一家企业的量产电池能够达到300瓦时/千克。有数据显示，国内主流电池厂商今年主推电池的单体能量密度基本在210-230瓦时/千克左右，与意见稿的规定相差甚远。
而根据工信部发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，BEV动力电池和PHEV动力电池单体能量密度到2020年的目标分别是350瓦时/千克、200瓦时/千克，与意见稿规定的项目技术要求刚刚接近。
好在，终版的管理规定并未采用上述严格的技术指标。对新进入动力电池领域的项目，企业只需要具备足够的研发能力，并承担起电池回收利用的责任，在技术指标方面，“达到行业领先水平”即可。也就是说，政策对动力电池企业采取了更为开放的态度。
另一方面，《规定》弱化了对能量密度等技术指标的要求，也进一步明确了“市场在汽车产业资源配置中起决定性作用”的思路。
事实上，在意见稿出台之前，受补贴等因素的影响，国内新能源汽车企业及电池企业一直追求更高能量密度、更高充电倍率的动力电池，但也带来了不少隐患。
21世纪经济报道记者了解到，今年已发生新能源汽车起火事件有40余起，尽管很难明确责任归属，但在一定程度上反映，部分企业在技术达不到要求的情况下勉强申请补贴，给产品带来安全性等潜在风险。
《规定》取消动力电池技术指标限制的同时，业内也有预期，2020年左右财政补贴将退出，届时能量密度等指标也将在政策层面消失。从长远角度看，动力电池的能量密度有多高、电动汽车的续航里程有多长，终将交由市场决定。而这对于部分电池厂商而言也许是致命的。
中国新能源（5.030， 0.00， 0.00%）汽车知名专家王秉刚对21世纪经济报道记者表示，“补贴退坡对电池厂来说是一次大洗牌。现在好的电池厂是供不应求，差的无人问津，一些电池厂很可能会倒闭。”
值得一提的是，目前，韩国LG、三星和日本松下都有计划或已经启动在中国的电池相关项目，随着2020年以后补贴政策退坡，国内电池厂需要与国外厂商的正面竞争。
严控产能利用率
对于现有车用动力电池扩能项目，意见稿并未提出“硬性要求”，只是要企业在上两个年度车用动力电池产能利用率均高于全行业平均水平，且产品生产及应用未发生质量安全事故。
但终版《规定》明确要求，现有动力电池扩能项目，企业上两个年度的产能利用率均不低于80%。这对于绝大多数电池生产企业而言都是个不低的指标，在此情况下，头部企业能够继续扩大规模，而另外一些竞争力不足的企业，会进一步“让”出市场份额。
从行业发展的角度讲，严格新建动力电池项目的审批、控制低端产能也是动力电池产业的当务之急。此前意见稿甫一发出，业内就有不少支持的声音，认为产能利用率的确应作为重要的考核指标。
长期观察新能源汽车领域的一位专家对21世纪经济报道记者表示，前几年投资过热，电池方面低水平投入很多，造成现在很多电池厂产能利用率偏低，电池卖不出去。
在新能源汽车发展的带动下，动力电池产业也经历了大举扩张，仅工信部批准的汽车动力电池企业便有56家。高工锂电数据显示，2017年我国动力电池产能已经达到185GWh，而电池产量仅为44.5GWh，整个行业产能利用率不足30%。
目前尽管龙头企业电池供不应求，如宁德时代（78.030， 0.00， 0.00%）、比亚迪（53.210， 0.00， 0.00%）、比克等企业在加速产能扩张，但除此之外的其他动力电池企业，合计仅拥有约13%的市场需求量，但却占有约55%的行业总产能，且其中大部分产能属于低端产能，其产能利用率仅10%。
上述专家也指出，目前的企业数量和产能“肯定是太多了”。“动力电池是一项高技术产业，不是说人人搭一个厂房、买一些设备就能生产的，需要有很强的研发实力及资本能力，生产管理水平也要求很高。”
他认为，严控产能的政策既能引导企业理性投资，也能促进行业优胜劣汰。“这样（产能利用率低）的电池厂商不应再扩大产能，因为它不具备足够的市场竞争能力，继续投入的话会造成更大浪费。”
一位新势力造车企业相关人员认为，整个汽车产业都是资金密集和技术密集型行业，在严控产能扩张的情况下，行业竞争加剧，入局的企业将更加全力以赴，加速形成寡头。
整车企业入局电池竞争
除了电池企业的内部竞争，整车企业加入电池领域的竞争会使行业的洗牌更加迅速。
《规定》要求，新建纯电动汽车企业投资项目企业法人的股东，应拥有车用动力电池等关键零部件的知识产权和生产能力。这意味着，整车企业投入动力电池的研发和生产将是大势所趋。
事实上，由于行业集中度高，头部动力电池企业的产品供不应求，已经有不少车企与电池厂商展开战略合作，采取入股或合资建厂等方式，提高动力电池供应的稳定性。
12月20日，宁德时代与吉利共同宣布组建合资公司，注册资金10亿元，双方分别持股51%、49%。而在此前，宁德时代已经分别与上汽、东风、广汽等成立了合资企业，其中，上汽和广汽更是与宁德时代“深度绑定”，双方不但共同成立了电池系统企业，还合资研发生产电芯。
以上汽为例，两家与宁德时代的合资公司分别叫“上汽时代动力电池系统有限公司”和“时代上汽动力电池有限公司”，前者电池系统主要采用上汽的技术，后者电芯则主要采用宁德时代的技术。
目前，大部分车企与电池企业的合作主要在电池系统层面，车企主要考虑的是保证电池的持续供应，而将双方合作延伸至上游的电芯领域，则是进一步攻坚核心技术，提升电池供应质量，并赢得更高的自主性。
对于整车企业而言，参与电池研发也具有市场认知等方面的优势。上汽乘用车技术中心副主任朱军此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，与电池厂商相比，车企对市场感知更为敏锐。“接下来电池应该往哪个方向走，由于所站的角度不同，我们的感觉是不一样的。在电芯产业，我们知道什么样的电芯是消费者最喜欢的和最能够接受的。”
值得一提的是，时代上汽不只是上汽自主品牌的“内部供应商”，而是将辐射到更多品牌及产品，成为上汽布局新能源全产业链的重要落子。朱军透露，随着第二期工厂建设投产，大众和通用也会用时代上汽生产的电芯，中国市场上，大众MEB纯电动平台的电池工厂就在时代上汽。
“我们把做产业链看得甚至比做产品重要。我的任务是用我们的技术把新能源产业链做起来，用产品服务把有生命力的合作伙伴带进来，用技术创造一个有竞争力的、面向全中国服务的云产业链。”朱军表示。
随着未来新能源汽车产量提升，整车厂和先进的电池厂展开合作共同研发动力电池，这种模式可能在相当长的一段时间内占据主流。上述专家分析，电池作为一项关键的核心零部件，关系到电动汽车的性能、成本以及寿命，很大程度上决定了电动车的核心竞争力，能否自建或者合资建立电池研发、生产项目，决定着整车企业的核心竞争力。
在他看来，随着电动车更大规模地普及，像比亚迪这样整车厂自己做电池的模式将会凸显出很大优势，未来或将有更多整车厂投入到动力电池的研发与生产中，而《规定》几乎完全放开了电池行业的准入规则，也为整车厂的入局提供了契机。不难想象，未来的动力电池产业将会非常热闹。
浓厚656北京
