转自每日经济新闻 当前，国内汽车行业对氢能源汽车的讨论变得越来越激烈。
12月15日，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢撰文提出，纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求，应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展。
一句“应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展”将氢燃料电池汽车再次推到了舆论的风口。
“万钢主席所说的‘应及时把产业化重点向燃料电池汽车拓展’是结合我国新能源汽车产业正处于由导入期向成长期过渡的关键阶段所说的，并非是指新能源战略生变。”中国汽车工程学会副秘书长侯福深认为。
如今，越来越多国内企业正在加入燃料电池行业，除了各大知名汽车企业，包括传统能源企业、汽车零部件企业、产业资本等也相继在氢能及燃料电池产业加码投入。但不可忽视的是，虽然氢燃料电池汽车发展前景向好，但也面临相关企业与消费者“不叫座”的“尴尬”境地。
“氢燃料电池汽车技术路线是新能源汽车发展战略中的重要一项，也是新能源汽车的长远战略目标。”叶盛基在接受《每日经济新闻》记者采访时表示，当前，我们需要做的是为未来氢燃料电池汽车技术发展做好技术储备和技术跟踪。
作为我国节能与新能源汽车发展技术路线之一，氢燃料电池技术近年来发展迅速。不过，根据当前氢燃料电池汽车投入运营情况来看，氢燃料电池均运用在商用车上。截止到2017年年底，我国氢燃料电池汽车分别在北京、上海、佛山、郑州、如皋等多地区开展示范运营，运行规模超过千辆。
“燃料电池的战略性不仅仅体现汽车上，燃料电池作为氢能燃料电池的整体，是能源革命的前沿技术，不仅是用在汽车上，更多的可能是应用在商用车、火车、轮船、军舰、发电等方面。”国科学院院士、清华大学教授欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛媒体吹风会上说。
对于氢燃料电池汽车的发展，中国汽车工业协会副秘书长叶盛基用“战略的战略、未来的未来”来概括。根据中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》，我国氢燃料电池汽车要实现在私人乘用车、大型商用车等领域的大规模商业化推广，需到2030年。
截至目前，上汽集团、潍柴动力、福田汽车、长城汽车等企业已经明确规划，加大投入以推进燃料电池汽车研发和商业化。
尽管氢燃料电池汽车一直都被誉为是新能源汽车的“终结者”，但要真正实现产业化，还有很长一段路。
根据《节能与新能源汽车技术路线图》对氢燃料电池汽车的规划，到2020年，我国将在特定区域的公共服务用车领域实现小规模运营，运营规模为5000辆；到2025年，城市私人用车、公共服务用车城市领域实现大批量应用，规模为5万辆；到2030年，在私人乘用车、大型商用车领域实现大规模化商业推广，规模为百万辆。
不过，根据当前氢燃料电池技术水平和应用推广情况，侯福深认为，到2020年，我国氢燃料汽车的应用推广量将超过预期的5000辆。
不仅如此，在即将于明年下半年启动的《节能与新能源汽车技术路线图》2.O版本中，中国汽车工程学会将氢燃料电池汽车在2020年和2025年的推广应用规模分别在现有目标基础上进行提升。
除此之外，加氢站的建设也在加速。根据12月20日发布的《节能与新能源汽车技术路线图年度评估报告2018》，2015年前，我国只有3座加氢站，到2017年已有13座加氢站投入运营。目前，国内在建的加氢站超过20座，已注册的燃料电池汽车相关企业超过200家。据中国科学院院士欧阳明高预计，2030年，国内将实现千座加氢站。
不过，虽然国内氢燃料电池汽车技术得到了飞速发展，但加氢站成本问题一直是掣肘氢燃料电池汽车发展的重要因素。
《每日经济新闻》记者了解到，现在的加氢站，起步价就是100万元启动资金，对于企业而言，加氢站的网点建设亦是不小的成本。与传统燃油车的能源配套设施相似，氢能在氢燃料电池车上的使用要经过制氢、储氢、运氢和加氢等步骤。虽然中国在制氢环节拥有独特的资源优势，但由于氢燃料电池技术商业化起步较晚，依然面临制氢、储氢、运氢和加氢技术不完善、标准不统一的问题，也导致了加氢难。
万钢也在上述撰文中提出，我国燃料电池汽车产业化已经具备基础，建议相关部门制定科学安全的氢能、加氢站和储氢罐技术标准，提升检测能力，尽快破除制约氢能和燃料电池汽车发展的标准检测障碍和市场准入壁垒，加强和完善氢能生产、储运和供销体系建设。
