全球汽车产业在颠簸中经过了2018年。在这个追逐数字和被数字裹挟的时代里，更加备受关注的是2018年全球车市在销量面前摔了一跤，连冲在最前面的中国车市，不仅没有爬上3000万辆的坡，还往后退了一步，出现了自1990年来首次负增长。
处于转折点，前路变得模糊不清，这对于车企而言，亟须快速对未来的形势准确判断并进行调整，最大的考验是如何制定更好的战略，抓住下一轮的机会。
缩衣节食
“现在，办公室连打印纸张的费用都要节省下来，在内部推行无纸化办公，两年前已不提倡彩色打印，现在连黑白打印也要免去。”丰田汽车公司一名中国员工近日对第一财经记者如是说。
在刚过去的2018年，丰田在中国车市寒冬中逆势上扬，增速超过两位数而超额完成140万辆的销量目标。而按丰田的预测，其全球的销量也继续保持稳定增长。然而，丰田社长丰田章男在内部会议上却流露出危机感。目前，丰田正在内部进行新的人事等方面调整，并且压缩2019年办公以及公关等多种费用。
作为全球最赚钱的车企，丰田以2651.7亿美元营收以及225.1亿美元利润稳坐2018《财富》世界500强榜单汽车领域头把交椅。2017财年（2017年4月~2018年3月），丰田销售额和营业利润分别是29.4万亿日元和2.4万亿日元。2018财年上半年（2018年4~9月），丰田的业绩继续攀升，其中销售额增长3%达到14.7万亿日元，营业利润增长15%达到1.3万亿日元。利润上升，与销量增加、汇率浮动、成本降低、经费削减等因素密不可分。因此，丰田汽车将2018财年的营利预期上调4.3个百分点。
近日，丰田成为首家公布2018年度全球预计销量及2019年度全球销售目标的汽车集团，丰田集团2018年度全球销量预计为1055万辆，比2017年度全球销量增长2%。此外，丰田集团2019年度全球销售目标为1076万辆，预计同比增长2%。
即便保持增长，丰田却依然为未来发展不确定性而担忧，变得越来越“抠门”，继2017财年成本改善效果达1650亿日元，目前继续降低成本和削减费用，缩衣节食为下一站而战。
在产业变革、车市震荡以及商业重塑的大环境下，没有哪家车企可以高枕无忧。不同于丰田，通用、福特、现代、捷豹路虎等业绩不佳的全球车企巨头比较被动，痛苦地在逆境中求变。
前不久，通用汽车表示，作为转型计划的一部分，将于2019年年底前裁掉15%的受薪员工，包括25%的高管，裁员人数或达14700人，并在全球范围内关闭7个工厂，进一步整合全球业务结构、控制成本以及降低支出。而在中国车市断崖式下滑的福特，也正在全球进行重大公司架构变动以及裁员等战略调整，并将中国市场与北美市场并列为公司的两大核心市场。
营业利润下滑的现代汽车，也在加快改革的步伐，日前进行近年来最大规模的核心管理层人事调整，主要涉及研发、未来战略、智能驾驶等核心战略部门，在提拔研发等部门高管的同时，压缩了非核心部门的高层。现代汽车高管在最高峰时达到1000多人，而目前为900人左右。
此外，有外媒近日报道称，为了追赶在新能源汽车领域遥遥领先的特斯拉，大众汽车正通过裁减管理层、削减工厂成本、在欧洲淘汰25%的发动机和变速箱产品序列等措施，计划节省60亿欧元成本，在2022年前将利润率提高至少6%，比原计划提前3年。
摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯在一份投资者报告中写到，裁员和削减成本措施不只是通用或福特的事。随着全球汽车产业转型加快，将有更多汽车厂商被迫效仿通用与福特，通过各种方式重组调整、削减成本，最终转向新能源化和智能化。
企业正承受转折期的痛苦，挤出大量资金投资未必能立竿见影产生经济效益的新技术和新产品。大众正斥资500亿欧元向全球采购动力电池，用于未来5年新能源车的生产。雷诺-日产-三菱联盟近年也曾表示过，未来将在新能源等新技术研发上投入500亿欧元。在日本企业2018年研究开发投资榜上，丰田以1.08万亿日元位居榜首，同比增长1.4%，本田、日产分别以7900亿日元和5400亿日元位居第二和第三，重点投资自动驾驶和电动汽车等领域，投入远高于索尼、日立、佳能等其他行业的日本企业。
丰田章男谈到，当今的汽车行业正经历着百年一遇的大变革，加快朝电动化、智能化和互联化转型，而引领变革的就是全球发展速度最快的中国，中国汽车产业正由量变到质变的结构性改革时期，丰田将全力追随中国的发展步伐。
抢新赛道
自2009年超过美国起，截至2018年，中国汽车销量已连续10年蝉联全球第一。这些年来，不仅给了合资车企庞大的市场，也给予自主车企无限的空间。汽车产业彻底改变了20世纪的美国，也正改变21世纪的中国。
去年吉利斥资90亿美元收购戴姆勒9.69%股份并成为后者的第一股东，随后双方又在10月成立提供高端专车出行服务的合资公司。同年7月，长城汽车（5.600， 0.04， 0.72%）与宝马签署了合资经营合同，宣布共同成立合资公司“光束汽车”，这是民营企业旗下第一家豪华品牌汽车合资公司，除了生产纯电动MINI (配置|询价)外，还规划了全新的新能源品牌。自主与豪门纷纷联姻，折射出中国汽车产业以及自主车企在全球地位不断上升。
随着汽车产业的壮大，中国进一步扩大开放，股比放开以及降低进口车关税等新政在2018年靴子落地，深度改变中国汽车业的竞争形态。宝马尝得头啖汤，打破了在合资公司中50%的上限，去年10月增持华晨宝马的股比至75%。合资股比破冰首例诞生，为2019年留下了悬念，谁是下一个？
不过，大众、丰田等跨国车企在去年11月广州车展上纷纷表示，暂时没有改变在华合资公司股比的计划。汽车分析师张志勇认为，股比放开后，对传统燃油车合资公司影响不大，双方经过多年合资建立的格局，估计在短时间内不会有太多的变动，但在新能源汽车领域将会有很大变化。
特斯拉是新政的最大获利者之一，终于在2018年圆梦，将在华独资建厂的计划落地。目前，特斯拉上海工厂已基本完成土地平整，预计今年下半年部分投产，该项目总产能是50万辆整车生产规模。既搭上股比放开的顺风车，又借了进口车关税由25%下降至15%的东风，就在上个月，特斯拉部分车型再次降价，幅度最高达11%，拉动销量回升。
新能源车无疑成为各路人马在2019年争夺的热点。目前，中国新能源（4.850， 0.12， 2.54%）车销量占全球半壁江山，在电动化上一马当先。2018年，中国新能源车销量逆势强劲上扬，有望首次冲破100万辆，其中比亚迪（51.000， 0.16， 0.31%）以年销量超过20万连续4年蝉联全球新能源车企销量冠军。当前，国内新能源车销量前十名由清一色自主品牌占据。
不过，现有的格局或发生变化。“双积分”政策从今年开始真正对车企进行考核，新能源车占比要达到10%，倒逼着合资车企加速对新能源汽车产品的投放。
大众在今年将与合作伙伴在中国共同投资超过40亿欧元，用于包括电动汽车、互联互通、移动出行服务及新产品开发等领域，到2020年，大众计划在中国市场交付大约40万辆新能源汽车。丰田、本田、通用、现代等跨国车企也加速在化推进电动化战略实施。为加快步伐，许多跨国车企选择与本土企业联手，大众与江淮、福特与众泰、宝马MINI与长城、雷诺与江铃都纷纷牵手成立新能源合资公司。
国有汽车集团的自主车企也在加速在新能源汽车领域的步伐，北汽新能源继去年借壳上市之后，将会在今年对新能源车市发起更猛烈的进攻。而广汽新能源智能生态工厂首期在日前竣工，该工厂总投资47亿元，总规划年产能40万辆，首期生产能力为20万辆/年。
此外，抢夺新能源市场的还有造车新势力，蔚来、威马、小鹏汽车继去年实现新车交付之后，2019年将会对电动车市场发起更猛烈的进攻。今年新加入电动车批量交付行列的还有拜腾、车和家等造车企业。继威马之后，拜腾、车和家也在去年通过收购传统车企的方式拿到生产资质。而自2019年1月10日起，《汽车产业投资管理规定》将正式实施，新建合资轿车生产项目、新建纯电动汽车生产企业等项目由核准管理改为备案。简政放权，被业内认为对发展新能源汽车是利好的。关闭了大约一年半的新能源汽车生产资质大门，也有望重新开启。
与新能源车上升的趋势有所不同，传统燃油车存在诸多不确定的因素，高歌猛进的态势戛然而止，自去年起进入深度调整，今年难以迅速回暖。业内认为，中国车市今年将可能是微增长甚至负增长。一向对中国车市相乐观的国家信息中心副主任徐长明则在公开场合建议，车企在2019年要按零增长进行规划。
前景不明朗，生产等方面规划难度加大，目前公布2019年销量目标的企业寥寥无几。上汽、东风、长安、一汽、北汽和广汽等国内六大汽车集团中，仅有跑赢车市大盘的广汽日前宣布，预计2018年增幅超7.4%，2019年将努力挑战增长8%以上的目标。
