虽然18年整体只跌了2.8%，但毕竟是拐点显现。那么这个下滑到底是为什么，都跌在哪里呢？
近来段郎对汽车很感兴趣。一方面接触了一些汽车零部件的项目，另一方面，有娃以后发现“小巧的”i3很是捉襟见肘（买车真的要目光长远）。从消费和投资两个角度打量车市，多了几分趣味。
提到车市，最为醒目的就是“20年来首次销量下滑”。虽然18年整体只跌了2.8%，但毕竟是拐点显现。那么这个下滑到底是为什么，都跌在哪里呢？
首先看一下宏观数据。从2001年开始，国内的汽车产销数据都是一路上涨的（产量和销售，二者年度数据差别很小）。在过去保有量不高的情况下，主要受购置税等政策影响比较大。
政策刺激年份增速会有明显提升（例如2008、2012、2015），但每次刺激的效果都在衰退。最近2018年全年的数据也出来了，18年总销售完成2808万辆，同比下降2.8%。
最直接的感受是，上半年还在增长，怎么随着下半年的“毛衣战”，大家就不买车了呢？从月度数据上，也印证了下滑是从下半年开始的。但可以看到，差别主要是出在11月上。11月份和去年同期相比减少了73万量，占全年产量的2.6%，几乎和全年的下滑相当。
为什么2017年11月的基数这么高呢？因为2017年1.6L以下排量的车还能享受7.5%的购置税，到2018年1月1日就提高到10%了。为了赶在年底前销售，车厂当然要提前一点备库存，因此17年11月的产量格外的高。
为了验证这个观点，我们把产量按照价格段来排序，也可以看到低价位/超低价位的车型下滑最大。而这种下滑一方面可能是“消费者信心受到冲击”，另一方面可能只是小排量/低价车的需求在17年提前释放了。
这个图的单位是百万台。可以看到仅6万元以下的微型车就下滑了35万辆，6-8万之间则大幅下滑了77万辆，这二者相加贡献了超过全年4%的下滑。
而有趣的是，12万以上的市场区间全部是增长的，其中25万以上的“豪车”甚至增长了11.3%（联想起朋友圈里的喜提迈巴赫，一副不合时宜的消费升级景象。。。）。
如果按照城市层级来分，能看到什么差异呢？北京这种严控指标的自不必说，增长多少基本看发多少牌。那么一线城市总体是否下滑了呢？
这里定义超过1000万人口的城市为“特大”城市，超过500万的人口为一线城市。可以看到，北上深杭，以及包括我的家乡郑州在内的省会，总体上还是在增长的。但二线（300-500万人口）以下的市场总体上是下滑的。
转化为买车车更为熟悉的品牌视角，Winner和Loser的对比会更加明显。传统大厂聚集的德系日系仍然有接近5%的增长，而自主品牌，还有美系（主要是长安福特）则下滑严重。
具体来看，德系的奥迪，宝马分别有9%和21%的增长，销量已在百万量级的丰田甚至也有13%的增长。从供应链上我们还了解到，丰田打算未来五年在国内的产量翻一翻，真是冰火两重天。自主品牌中，吉利“或为最赢”，销量增长高达24%（但股价为啥跌辣么多呢？值得研究）。
寒冬之中，最为亮眼的莫过于新能源了（也是段郎唯一有资格买的，帝都还不含插混和增程。。。）。全年销售125.6万辆，同比增长61.7%，即使是最看空的同学，面对百万辆（千亿级）的市场，也需要认真对待了。
马爸爸说过，新事物通常经历“看不到、看不起、看不懂、跟不上”几个阶段。2016年新能源出货只有50.6万辆，多数还是100公里续航骗补痕迹明显的微型车，整个盘子还没有“雷丁电动”代表的低速车大。当时段郎觉得低速车挺值得关注，今天再来看真是目光短浅呀。
常见的对电动车的质疑是：这百万辆的出货，是不是主要因为大城市“限牌”，外加国家的补贴崔生的？到底有多少消费者的“内生需求”？补贴的作用不好分析，但限牌作用可以从销售地分析看出来。目前有限牌政策的城市包括：北京、上海、广州、深圳、杭州、天津、石家庄和贵阳（很意外），一共8个城市。那么，这些限购城市的新能源占总销售的多少呢？
我们拿到了新能源乘用车保险数据库，有意思的是新能源车的销售比我预期的分散的多。例如，2018年1-9月销量前十的城市中居然有郑州，潍坊，长沙这样的二线，甚至三线城市。
前十名只占1-9月总销量的39%，意味着有61%的新能源销售出现在二三线城市。反之，北上广深杭五大城市只占新能源销售的19.46%。
微观的观察也印证了这一点。例如，BYD的混动秦Pro，新出的唐DM，经常出于断货状态。混动状态下省油又经济，同时没有里程焦虑。
比亚迪的工程师甚至开玩笑说自己买了秦Pro，第一次担心汽油会过期。真是质朴的好销售啊。
