2018年新能源汽车市场整体突破百万大关，但新能源客车市场却“逆势”下跌。
一份来自中国客车统计信息网的数据显示，2018年，我国6米以上新能源客车累计销售9.1万辆，同比下降2.3%。在排名前十的新能源客车企业中，仅有4家企业呈现上涨态势。其中，宇通客车（600066.SH）、比亚迪（002594.SZ）和银隆新能源位列前三。
“补贴逐步退坡，新能源客车市场又相对有限，所以各家增量都偏软，导致年末也没有增长起来。”乘联会秘书长崔东树对第一财经记者表示，相比于乘用车企业，新能源客车企业补贴金额较高，因此受到退坡影响也较大。
严重依赖补贴
按照2018年的补贴政策，新能源客车补贴持续退坡，补贴标准也有所提升：非快充类纯电动客车单位电量补贴降幅约40%，能量密度最低标准从85Wh/kg提高到115Wh/kg，插电式混合动力客车补贴比例下降50%，同时节油率标准提高。
由于2月到6月上旬是补贴过渡期，其间新能源客车有了较大幅度的增长，这也使新能源客车实现了1月到5月份连续增长。但从6月份开始，新能源客车销量下降。由于新的一年补贴将继续退坡，往往到年末时新能源客车销量会大幅上涨，但2018年末时这种局面仍未扭转。2018年12月，我国6米以上新能源客车销售2.2万辆，同比下滑26%。
长江证券分析认为，由于2019年补贴新政迟迟未出台，叠加经济增速放缓背景下行业需求低迷，导致年底新能源客车抢装效应不明显。
随着政府对公共交通能源清洁化的要求提升，近年来新能源客车这一细分市场迎来重大利好。在政府强力助推下，各地公交运输市场开始大批量实现新能源客车对传统燃油车的替换。在高补贴政策的推动下，新能源客车市场近几年快速发展。在2016年之前，一辆车长6~8米之间的电动大巴，中央和地方的双重补贴就高达60万元。
也正因为上述原因，多家客车上市公司的业绩都严重依赖于政府的补贴。以市场占有率最高的宇通客车为例，2016年的利润40.5亿，而当期的新能源汽车推广应用补贴高达99.5亿，但2017年补贴跌至53.4亿，净利润也随之下滑至31.3亿。
造成企业业绩不佳的原因除了补贴退坡外，补贴政策设置的“2万公里”门槛也是一大因素。2018年补贴方案显示，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求。其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里，车辆销售上牌后将按申请拨付一部分补贴资金，达到运营里程要求后全部拨付。新能源客车运营到2万公里一般需要一个季度以上的时间，其间企业要垫付补贴资金，这减少了企业现金流的周转速度，对经营造成压力。
市场容量有限
“新能源客车市场容量本身就是有限的，一年的容量也就是10万多辆的水平，所以每年的扩张速度实际已经被锁定，补贴高的话增量会高一点，补贴低的话表现就会差一些，没有太多增长空间了，新能源客车已经遇到了天花板的问题。对于地方政府来说，发展新能源客车是一个刚性的任务，地方政府热情和市场容量决定了新能源客车未来平稳发展的态势，最多就是10万多辆的规模，难以有效突破。”崔东树对记者表示，随着打赢蓝天保卫战等战略的实施，新能源客车2019年应该有所增长。
过去几年，一二线城市的电动化步伐比较快，局部地区已经实现了电动化。但在南京金龙副总裁樊文堂看来，新能源客车的市场空间依然存在。“以北京市场为例，2.8万多辆客车如今只换了不到一半，新能源客车还有发展空间，一二线城市还有一些机会。三四线城市市场发展空间更大，还有几年才能走到电动化的成熟期。”
一方面市场容量相对有限，另一方面补贴政策不断退坡，新能源客车行业已进入了洗牌期。崔东树告诉记者，一些小企业已退出新能源客车领域转向专用车和改装车。“跑得快，死得快。前几年发展很快的企业由于技术储备没达到，最终破产了。”
最近几年，南京金龙开始发展多元化业务，包括电池等板块，2017年还进军了乘用车领域。南京金龙客车制造有限公司董事长黄宏生还提出了发展目标，“一方面通过降低成本形成价格性能比的优势，在低端的市场上走量。另外一方面要培养人才队伍。”
“进军乘用车也是因为客车市场容量有限，转为乘用车意味着从让市政府买单转向到私人市场，消费者要求的是低成本的、经济效益较好的产品，这对企业来说挑战很大。乘用车和客车的差异很大，乘用车的规模要大很多，客车的模具比较简陋，从手工生产转到批量化生产的难度不小。”崔东树说。
