2000余年前，诸侯国混战，合纵连横不断上演，如今的市场竞争显然有过之而无不及。过去的2018年，一首“凉凉”成为中国萧条车市最生动的写照。或大规模裁员，或关厂缩减成本。越来越多的企业意识到，车市寒冬，单打独斗难以存活，抱团取暖已是正道。
竞争的目的来自持续发展和提升自身，不再是一味消灭对手--这种“竞合”理念已然在汽车圈盛行。不少车企一改以往中国汽车企业单兵作战、老死不相往来的窘态，并尝试打破中国汽车企业合作往往由主管部门“包办”的铁律。车企自主的合纵连横和兼并收购，在2018年轮番上演。
他们或为追求新能源汽车项目抱团，如北汽携手华晨，北汽新能源联手麦格纳，大众汽车与滴滴合资发力网约车，宁德时代联手一众车企；或共同发力智能网联等新兴领域，如奥迪与自动驾驶汽车仿真平台公司Cognata合作，上汽牵手英特尔，速腾聚创联合阿里菜鸟，小鹏汽车牵手阿里巴巴，长安汽车与腾讯合资；或致力深耕传统汽车项目，如奥迪牵手上汽，吉利与爱信AW株式会社合资。品类俱全，缘由多样。
拦路虎面前，“对手”也能变“队友”。2018年4月17日，长安汽车和比亚迪汽车在重庆宣布将综合双方各自擅长的领域，共同完成电驱三合一开发，并将在2019年搭载长安某款车型上市。3个月后，双方再度签署有关电池的合作框架协议，设立以动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。新能源汽车机遇面前，老死不相往来的中国两大头部车企握手言和，为自主品牌建立自律有序的行业规范开了一个好头，尽管尚无法预测该“停战”将持续多久。除了此例，北汽携手华晨，大众牵手江淮亦如此。
没有永远的“搭档”，只有永远的利益。2018年7月，在与华晨汽车合作长达15年之后，为了使国产纯电动MINI更好打入中国市场，宝马毅然牵手另一国产自主品牌长城汽车成立合资公司光束汽车，并初步达成在新能源汽车领域的合作意向。对华晨汽车青睐有加的宝马汽车，最终选择“不把鸡蛋放在同一个篮子里”。
诚然，尽管股比限制放开后，宝马可以在华独资建厂，但若实际操作起来，仍需解决诸多难题。外企掌握的政府资源和市场资源等远远不如本土企业，通过合资的形式，还能将“新能源汽车生产资质及补贴”纳入囊中，何乐而不为？对宝马而言，携手长城汽车的另一层深意或许在于制衡与华晨之间的关系，这也正是多数海外车企进入中国市场并组建合资公司后惯用的手段。长达15年的合作中，难免会有磕磕绊绊，而只有一家合作伙伴之时，宝马的话语权显然大大羸弱。
而在新能源汽车相关技术真正大规模应用之前，车企也往往“能省则省”。从这一角度而言，不管是与昔日的竞争对手握手言和，还是与盈利孱弱的伙伴搭伙，亦或是新鲜感十足的跨界尝试，出发点通常是如何弥补自身缺陷，以最少的投入获得最大的回报。跟随2017年树立的大众与江淮、雷诺-日产联盟与东风汽车合作的榜样之后，福特与众泰成立了首家合资公司，共同开拓新能源市场，东风与小康达成资本合作，旨在深度开发新能源合作潜力。吉利入股戴姆勒成为其单一最大股东后，双方快速达成在中国共享出行领域的合作。此外，新造车企业更是积极主动扔出橄榄枝，呈现出与传统车型各取所需之势。
为了“活下去”，不少车企选择“卖身求生”。资不抵债的川汽野马最终选择转让股权让低速电动车企业雷丁汽车入股，被冠以“不挣钱”的重负之后，力帆汽车也毅然选择新造车企业代表车和家作为“下家”，这一切的目标不言而喻，就是为了“活下去”。而接盘侠的逻辑亦十分清楚，一个重要的目的正是为了新能源汽车造车资质。
这点体现在铁了心“造车”的地产大亨许家印身上，再合适不过。2018年，许家印先是入主了贾跃亭的法拉第FF公司，不过剧情反转太快，10月起双方就开始“互撕”，并频发公告、陷入诉讼战。而这场撕扯最终以双方和解的方式于2018年最后一天暂停。不过“分手”不足一个月，恒大便火速与国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS）“牵手”，间接取得了萨博公司的经营权，将新能源汽车生产资质“壳资源”收归囊中。不过遗憾的是，我们至今未在工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》申报信息中，找到NEVS相关车型信息。更无法验证的是，其号称量产级的独家“自动驾驶”黑科技实际效果如何。
也应看到，车企之间的合作很多结局往往并不圆满，“联盟”也并非万能药。大众和铃木的合作最终以仲裁解除收官，雷诺-日产-三菱的联盟内部，亦充满了各方在资本合作、人事安排等方面的纷争。前车之鉴亦历历在目，能否选对盟友，执着的“牵手”走下去，仍待市场和时间的双重考验。
