互联网造车大逃杀，200亿都不够花

1月7日，特斯拉宣布上海工厂正式破土动工，预计下半年就将诞生国产Model 3，这对于绝大部分还没实现量产交付的造车新势力来说，无疑敲响了警钟。如果不能尽快脱离襁褓，生产出获得消费者青睐的电动汽车，就将面临被“洗牌”的风险。

从2017年底开始，蔚来ES8 (配置|询价)、威马EX5、小鹏G3 (配置|询价)、理想智造ONE等众多量产车型出现在公众视野，从轿跑到SUV，定价也从10几万到50万元不等，几乎涵盖了各种用车需求。

但与此同时，交车进度一拖再拖、车辆出现各种BUG……造车新势力遭到众多质疑。如何将PPT变成现实？资金成为一大难题，业内甚至有个共识——“烧钱”造车需要200亿元，才能实现量产。

高门槛、重资产、智能化，成为了造车新势力的壁垒，但同时也成为了自身的羁绊。发布新车、量产交付、找钱融资，造车新势力们在2018年忙得热火朝天，在争议中不断前行。

自从贾跃亭投入全部身家造车，但却因为资金问题成为“老赖”，互联网造车就站在了风口浪尖之上，这种模式真的靠谱吗？不仅在许多普通人心中有疑问，就连投资人的心中也打起鼓来。

雷军回忆5年前与李斌谈投资的那个夜晚称，“当时互联网造车的概念特别热，有好几百个团队在做，光找过我的就有20多个团队，等李斌来找我时，我一听到互联网造车头就疼，几乎就等于是骗子。”

前阵子，一张有着49家造车新势力车标的图在朋友圈疯传，但几乎没有人能认全，大多数人连一半都认不出来。其中能融到钱，并且实现量产的就更少了。

何小鹏此前曾公开表示，以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。

新浪科技整理发现，蔚来通过多轮融资以及上市公开募资已经率先达到了200亿元“及格线”，威马和小鹏也完成了超过100亿元融资，车和家完成了融资57.55亿元，拜腾、爱驰、零跑等也都完成了数十亿融资。

巨额融资在手，也考验着每家公司对资金的利用效率。贾跃亭花了约200亿元也还没能实现量产，而李想则将车和家形容为“最抠门的车企”，尽管只有57亿融资，却依旧表示“现金储备很好，暂时不需要融资”。

“用钱堆款汽车太容易了”，谈到融资，爱驰汽车CEO谷峰表示，“关键是能不能组建一个好的供应链，能不能把一个高品质的汽车批量交付到用户手中，这才是核心。”

话虽如此，但没了钱造车进程更是无法推进。10月，奇点汽车的员工们收到了一封来自HR的邮件，称公司资金在其他账户，薪酬缓发，从此便开始欠薪三个月。对此奇点表示，多轮融资顺利，不存在资金问题。但将原本在2018年底量产并上市iS6推迟至2019年春节，也为公司的未来埋下了隐患。

如果发布车型是进入港口，实现车辆量产是拿到通向未来的船票，那么目前绝大多数造车新势力还只是套着游泳圈，等待着上岸的“风口上的猪”。

想拿到这张船票并不容易，摆在他们前面有一条双岔路口，选择传统车企代工，还是花重金收购其他车企手中的资质。蔚来小鹏选择了向左走，分别牵手江淮和海马，而威马车和家则选择向右走，通过控股获取资质，自建工厂生产。

12月6日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这意味着，汽车代工正式走向“合法化”。

李斌是代工模式的坚定支持者。尽管牵手从没做过全铝车身、绝大多数车辆售价都在10万以下的江淮，让做高端智能汽车的蔚来饱受质疑，但李斌始终力挺，甚至表示“保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂”。

经过了6个月的产能爬坡，李斌再度对代工模式表示肯定，“事实证明，我们的这条创新的路是对的。汽车销量在下滑，还得建新厂，本来产能就已经过剩了，这不合理。”

但将生产这一重要环节交给其他公司显然不是长久之计。在何小鹏看来，做出代工的选择，舍得很重要。“长远来看，我们一定要有自己的资质，但最开始来看，尽量做减法来保证自己的优势和核心。”小鹏汽车一边寻求海马代工，另一边抓紧建设肇庆工厂。

而对于传统车企来说，进行代工也有助于自身发展。全国乘联会秘书长崔东树认为，“传统车企与造车新势力的合作，有利于解决自身的产能过剩问题。一些处境艰难的传统车企可以通过代工的模式，缓解经营上的压力。”

代工走向合法化，另一边生产资质申请早已暂停。2017年5月之后，发改委的新能源汽车公司生产项目审批名单就再也没有更新过，资质审核陷入了停滞的阶段。对此，威马、车和家等只能通过收购获取资质。

2018年2月，威马汽车对中顺汽车100%间接控股，获得汽车生产资质，按照沈晖的说法就是，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。而一直坚称会在量产前解决资质问题的李想，则花了6.5亿元收购力帆汽车，拿到了“准生证”。

正如何小鹏所说，“没有一个方式一定对，条条大道通罗马。” 但代工对于品控来说毕竟不是一个长久之计，在崔东树看来，代工模式更像是一种过渡手段。“随着产量和销量的增长，自建工厂，拥有自主的研发、生产实力，是必不可少的。这也有利于解决可能出现的生产技术难题，提高生产效率。”

中国的“门徒”们忙得热火朝天，而在大洋彼岸的特斯拉却在2018年陷入了前所未有的危机。

3月27日，美国知名对冲基金经理约翰-汤普森表示，特斯拉正处在破产边缘。4天之后的愚人节，马斯克发布一张满脸沧桑，举着 “破产”字样纸壳的图片，用玩笑回应这一切。然而，这只是特斯拉危机的开始。

由于Model 3车型产能不足，特斯拉陷入了“产能地狱”。第一季度Model 3出货量只有8182辆，第二季度爬升至18449辆，但仍难以满足大批的订单。6月12日，马斯克宣布将大规模裁员9%，以此来缩减成本，保证盈利。

“在特斯拉，我们用爱生产汽车，我们并不完美，但倾注了真心和灵魂……”，“钢铁侠”马斯克在股东大会上几次哽咽，诉说着造车的艰辛，甚至亲自到生产一线进行督战。

但仅仅用爱显然是不够的，马斯克由于在推特发布了有关私有化的言论，遭到了SEC的调查，并最终无奈妥协，丢掉了董事长的职位。

危机仍未停止，距离上一轮裁员仅仅过去7个月，特斯拉再度宣布裁员7%，依次来削减成本。马斯克发布内部信阐释了特斯拉的不易，称要确保特斯拉仍是一家有生存能力的公司，除了裁员，别无他法。

除此之外，马斯克还要求提前至2月1日结束免费充电计划，进一步压缩成本。

负面新闻缠身，导致特斯拉股价从8月387美元的高点，跌到了如今的287美元左右。尽管股价也跌去不少，但仍有分析师认为下跌还将持续，浑水资本创始人卡森·布洛克甚至认为，特斯拉破产只是时间问题，而在其破产时仍旧将有300亿美元的市值。

跟特斯拉陷入的Model 3产能地狱一样，2018年作为中国造车新势力的交付元年，产能爬坡之路走的并不顺遂。

蔚来在6月28日实现了对用户的交付，但没有公布具体规模，李斌甚至表示，“谈数字容易自取其辱。”尽管勉强达成2018上半年交付的目标，但对于给用户预订时的承诺，推迟了一个月。

招股书显示，截至7月31日，蔚来ES8总共获得1.7万订单，其中1.2万订单交付了可退的定金，但实际上蔚来仅交付了481辆ES8。

这一度引发了外界了担忧，就连同在局中的何小鹏都表示质疑，认为在新势力造车企业中，今年没有人可以交付1万辆。李斌则毫不示弱，坚持认为蔚来能完成1万辆的交付目标，并立下一辆车的赌注。经过工厂的双班生产，蔚来宣布2018年累计交付11348辆ES8，正式宣告赢下赌局。

距离郑州江淮蔚来工厂1000公里以外的温州，威马汽车的交付情况则显得并不乐观。9月28日，威马汽车正式开启用户批量交付工作，并预计到2018年底完成1万台EX5订单的交付，2019年争取十万台订单的交付。

但到了12月18日，沈晖接受采访时表示，年内无法完成1万辆的交付。“1万台的目标，预计将在2019年初完成。交付由于一些原因，比预期有延迟，但不是长期的，不影响2019年计划。”

12月才象征性交付了24辆的小鹏汽车，也清醒地意识到产能爬坡之难，预计春节前后才能开始规模交付。而车和家、爱驰汽车等更是将交付时间定在了2019年四季度，也让2019年造车新势力的厮杀变得更加激烈。

造车新势力们仍处在水深火热之中，特斯拉在中国之路却显得格外顺遂，在短短不到半年的时间里，签约、拿地、启动等工作全部完成。

据ev-volumes统计，美国全年交付36.08万辆新能源汽车，特斯拉凭借Model 3牢牢占据榜首。而中国市场远比美国市场大得多，工信部统计数据显示，2018年，中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，整体市场接近美国的4倍。

如此大的蛋糕也吸引了马斯克加入争夺，他毫不吝啬的称赞“中国已经成为全球电动车应用的领导者”、“中国市场对于实现愿景十分重要”。

另一方面，作为上海有史以来最大的外商投资制造项目，政府也拿出了足够的诚意。马斯克在Q2电话会议上表示，“中国建厂使用的主要是当地银行的贷款和地方发债”，据媒体获悉，银行将提供给特斯拉的贷款为低息贷款。

特斯拉此前公布了中高配Model 3在中国的售价，受到进口车关税的影响，起售价为人民币49.9万元，对比起在美国中配售价42950美元（约合29.50万元）的价格，足足高了20万。对比起造车新势力的售价，几乎丧失了竞争力。

不过随着上海工厂下半年投产，特斯拉将实现低配版在中国生产销售，价格也将大幅降低。崔东树预计，国产化后价格预计下降40%以上，而马斯克也立下承诺：“在中国卖车会比其他国家利润低”。

特斯拉国产化无疑会对刚刚起步的造车新势力们带来巨大冲击，但由于充电桩数量的不足，李想分析称，特斯拉在加州的高市场占有率的成功经验很难直接复制到国内。

但对于整个国内新能源汽车产业来说，特斯拉“兵临城下”也将带来全新的竞争格局，刺激整个产业不断进行突破。

“买车，是你这一生最坏的投资！”

李开复的一番话震惊了全网，“你的车96%的时间是停滞的，是在降价的，是在折旧的，只有4%的时间给你提供了价值。”他认为，未来交通会有三大力量的推动，即共享出行、无人驾驶、电动汽车。

此番言论遭到了李想的强烈反对，表示共享汽车和私人拥有车并不冲突，“没必要通过贬低一个大群体的选择来抢占话题热点，这个手法过时了。”

言辞激烈也让李想受到了许多讨论，但其实车和家是一家电动汽车、自动驾驶、共享汽车三个都在做的造车新势力。在他看来，到2030年，无人驾驶的网约车会成为市面上绝对的主力，占据人们每天出行里程的一半，然后私有出行和其他方式占另外一半。

同样的观点得到了拜腾董事长毕福康的赞同。目前汽车使用率仅为3%—5%，“闲置的汽车给社会带来了负担，在未来除了共享出行之外别无选择。”毕福康预计，十年内拜腾总收入中有多达50%可能来自移动出行服务。

但从目前来看，尽管共享出行在许多城市已经普及，汽车销量和参与摇号的人数并没有受到很大影响。甚至在李斌看来，移动出行工具也根本不是解决像中国这样的道路资源稀缺、道路密度不够这种应用场景，现阶段“真正加剧了中国的拥堵”。

共享出行是未来唯一出路？答案是否定的。不过随着自动驾驶技术的提升和共享出行模式的完善，共享出行也将在一定程度上实现对汽车资源的优化配置。

“汽车企业从制造商向出行服务商转型是必然的趋势，同时也是一次巨大的挑战。”中国电动汽车百人会秘书长张永伟认为，“在能力没有逐步培养成型的时候，贸然转型可能会成为一个陷阱，转型也并非车企的唯一出路。”

正如所有互联网风口一样，造车新势力美丽的泡沫也总有破灭的一霎。

在李想看来，最简单的判断标准是2020年，就是谁能达到十万辆以上，就等于是从娘胎里生下来，但大部分会死在胎里不会出现了。“量产车大家只有一次出牌机会。如果没有获得可观的销量你就再也没有机会了。”

但这仅仅是留在局中的第一步。中国汽车工业协会原常务副理事长张书林认为，“按照目前的状况，造车新势力能扛过2020年就不错了。但真正想存活下来，造车新势力必须得熬过2030年。”

谁能最终留下来，李斌判断，造车可能会出问题，但为用户提供价值的公司不会倒闭。而何小鹏给出了更加具体的答案：未来99%的造车新势力都会消失。

不仅仅是“局内人”这样认为，传统汽车厂商同样对未来造车新势力的生存表示担忧。长安汽车总裁朱华荣表示，“大部分汽车车企将被淘汰出局，造车新势力80%-90%成为‘先烈’是大概率事件。”

造车新势力们带着互联网人的冲劲进入这个行业，也必将和所有互联网创业一样九死一生。但与以轻资产模式为主的互联网领域不同，造车跨入了建设工厂、制造的重资产领域，涉及的资金数额巨大，也必将面临更为严峻的现实。

谁能最终活下来？谁又能引领汽车未来？今明两年，造车新势力将迎来生产交付大考，谁会上岸，谁在裸泳，即将见分晓。