“旱涝保收”是中华民族的古老智慧，它意味着不管发生旱灾还是涝灾，都能保证收成，人民生命财产可以得到保障，这也是衡量农业耕种技术是否足够成熟的重要标尺。
与农业生产相仿，历经百年更迭的汽车工业，自然同样饱含着劳动人民的朴实。但不同的是，相比农业生产的喜怒无常，汽车圈却在2018年度过了有记载以来的首个“荒年”。翻翻旧文章，车市寒冬、冷风呼啸，这些媒体人从未触碰过的字眼变成了每篇稿件的标准词汇，凛冽的寒风吹走了甘露，也使得对中国汽车工业坚定信念的人们，难免心生焦虑。
白纸黑字的数据往往最刺痛人心，却又不得忽略，这意在总结过去，发人深省。在农历新年到来前夕，众多车企纷纷将2018年企业年报公之于众。即便欢呼者少，慨叹着众，但在这林林总总的“账单”之中，盛衰兴败的定律却依旧静静流淌：
如果说一家企业能在“荒年”品尝到丰收的喜悦， 则足以证明其体系力之强悍。犹记去年，上汽集团发布财报显示营收超过8000亿，捍卫着中国汽车产业“制高点”的圣洁。但却鲜有人料到，在内忧外患让市场与经济环境动荡不安的局面下，上汽集团仍然具备高接低挡的“魔力”。
在上汽集团发布的2018年年度业绩预告中显示，“公司2018年年度实现归属于上市公司股东的净利润预计增加约16亿元，同比增加4.6%左右。”
同时，上汽集团在预告中还透露，2018年度，上汽集团归属于上市公司股东的净利润预计约为360亿元，归属于上市公司股东的扣除经常性损益的净利润约为324亿元，日均净利润接近1亿元。
在车市急转直下的大环境下，上汽集团旗下各品牌却拥有着异常稳定的发挥。705.17万台的销量成绩，奠定了成功的基础。
即便通用汽车在家乡遭遇重创，但在中国市场依旧打出了自身的企业价值。而上汽大众虽然在一年中数次经历波折，但最终还是艰难地守住了销量冠军的位置，同比0.1%的涨幅虽不抢眼，但对集团利润做出的贡献依旧居功至伟。
除此之外，2018年中，上汽自主品牌荣威和名爵实现整车销量70.2万台，同比增长34.5%；大通实现整车销量12.6万辆，同比增长14.5%。同时，荣威和名爵的新能源汽车销量达9.6万辆，同比增长117%。
自主板块销量占比的快速攀升，与各大品牌以清晰的品牌和产品定位，积极拓展国内外市场密切相关。据统计，名爵的海外销量达7.3万台，同比激增176.5%；而上汽大通的海外销量为1.6万台，同比增长60%。海内外多点开花，也算是成功帮助集团突破了寒冬的桎梏。
上汽集团节节攀升的同时，一家外资企业的财报数据同样值得关注。在企业连年亏损的背景下，去年第四季度，特斯拉营收同比增长近120%达72.26亿美元，连续两个季度实现盈利。2018年，特斯拉净利润达到2.1亿美元，成为了企业“亏转盈”的第一年。
成绩值得庆贺，但面临的挑战却在进一步加剧。特斯拉表示，鉴于2018年未能达到华尔街的利润预期，他们将尽快在中国生产车辆，并且降低Model 3的价格，以在2019年每个季度都能实现盈利。
此外，在财报沟通会上，马斯克还宣布公司的首席财务官Deepak Ahuja将退休，在特斯拉工作长达9年的Zach Kirkhorn将替代现年56岁的Ahuja担任特斯拉的首席财务官。特斯拉股价随后下跌近6%。
对于这家上市公司而言，其成长过程的每一步，都有可能触碰到“空头”的兴奋点，这也为特斯拉2019年的财报数据平添了几分压力。从Model 3产能快速提升来看，相信马斯克同时也意识到，加快对中国市场的交付、降低车型售价，让其拥有更广泛的消费者基础是相当重要的。
随着时间的推移，投资者对特斯拉的信心似乎又回来了。在公司众多项目的助力下，比如2020年Model Y的量产、在中国和欧洲建厂以及扩大现有电池工厂Gigafactory等，将很可能带领这家“新企业”在汽车变革浪潮中真正站稳“江湖地位”。
宁德时代“掉血”，长城利润“激增”
2018年，国内市场SUV红利进一步溃缩，这对2017年就疲态尽显的SUV专业户长城汽车来说，绝对算得上“流年不利”。
同样是在这一年，长城汽车旗下WEY品牌迎来两周岁生日，长城宝马合资企业“光束汽车”尘埃落定，新能源新品牌欧拉横空出世，哈弗全球销量500万势不可挡。这一切的一切，都在定义着长城汽车并不失败的2018。
有人说，长城汽车的转型阵痛终于已经过去了，从数据看来的确如此。在长城汽车发布大的2018年年度业绩报告显示，2018年长城汽车总销量105.3万辆，营业总收入994.69亿元，同比降低1.68%；营业利润为64.26亿元，同比增长9.76亿元。
在中国汽车市场遭遇28年销量首次下滑，更被定性为SUV灾年的2018，长城汽车以不算小幅的上升“完美收官”。
具体而言，长城汽车之所以能在众多利空的情况下，为自己争取这样一份飘红的业绩，大部分取决于产品结构的梳理与优化。销量支柱车型哈弗H6 (配置|询价)直降两万，新鲜的哈弗F系火速补位，提升了哈弗的品牌价值。
在新能源领域，欧拉iQ也收获颇丰，加上欧拉R1上市就迎千台交车，长城汽车逐渐在纯电动车领域有了发言权，产品矩阵也在逐渐丰富之中。截止目前，长城汽车已经形成了哈弗、长城、WEY、欧拉四大品牌并列的局面，将SUV领域的隐藏价值发掘到了令人惊叹的程度。
根据已有的信息，长城汽车将2019年的销量定格在120万台，这在整体增速放缓，多方预测今年中国车市将出现增速为零的情况下，实数勇气的展现。
而在国内SUV市场发展环境缩紧的当下，长城汽车已经调整了航行，将“全球化”定义为唯一可行路径。
长城“逆袭”之路令人感叹，但处于黄金时代的宁德时代，却平添了自己的“烦恼”。近日，宁德时代预计2018年度净利润35.3亿-37.5亿元，同比下降3.3%-8.94%。
这一结果显然在意料之外，但在官方的声明中提及，2018年度利润下降的主要原因，是转让了普莱德的股权取得的处置收益影响。而在扣非净利润之后，宁德时代的财务数据同比上涨25.92%-33.7%。
近几年，新能源汽车无疑是汽车圈里炙手可热的“红人”，而与此同时它的发展不仅带动了能源方式的改变，也改变了传统的商业模式，带领了一批电池供应商们迅速崛起。而在风起云涌的金融市场中，宁德时代在上市一月有余的时间里表现一直堪称令所有人放心的“模范生”。无论是大盘飘绿还是创业板震荡，似乎都无法阻止这只超级独角兽的市值上涨。
然而，在去年7月25日的震荡之下，沉浸在“黑马”美梦中的大量散户终于开始回过神来：迈入2000亿市值关口之后，这只独角兽的上升空间真的还如想象中那样大吗？
向整车企业销售动力电池系统是宁德时代收入的主要来源，而随着汽车市场进入微增状态，整车企业的资金吃紧，本就相对较长的回款周期进一步拉长。
另一方面，下游产业链的原材料价格上涨也让宁德时代的动力电池利润进一步下滑。业内分析人士指出，2018年，三元锂电池的两大原材料钴与锂的价格具有较大上涨空间，且供需还会出现进一步压力。
同时，除原材料上涨导致利润滑坡之外，动力电池产能过剩、国家政策补贴的退坡显然更是成为了令宁德时代感到日子难过的关键因素。
随着政策保护的进一步放开，以国内独资建厂的特斯拉为代表的一众“鲶鱼”登堂入室，在海外开疆辟土的宁德时代能否保住国内市场的领先位置也成了一个新的问题。对这只年轻的独角兽来说，它所面临的挑战才刚刚开始。
长安利润“膝盖斩”，小品牌“燃烧殆尽”
庞大的中国市场，为外资汽车品牌的发展提供了一方沃土。所以在汽车集团中，合资企业往往充当着贡献销量、利润的主力军。
但万万没想到，合资品牌的衰败会成为长安汽车集团最大的负累。近日，长安汽车公布了2018年业绩预告，预计2018年全年实现归属于上市公司股东的净利润为5亿元至7.5亿元，同比下降92.99%至89.49%，主要原因则是来源于合营企业的投资收益减少。
根据官方披露的产销数据，去年全年，长安汽车全年整体销量213.39万辆，其中长安系中国品牌汽车累计销量144.86万辆。同比分别下跌了23.9%和10.9%。
此外，长安福特累积销量为377，739辆，同比2017年的827，970辆下滑了54.37%。2018年长安马自达销量也同比下滑11.29%至154，762辆，江铃控股销量同比下滑9.38%至303，860辆，重庆长安销量则同比下滑18.36%至653，789辆。
全线溃败之中，2018年长安福特的遇冷，被广泛认为是直接导致长安汽车的利润直线下降的主要原因。因此，在合资品牌温度骤降的当下，提振自主板块的士气便成为回归“原点”的重要手段。
去年8月份，长安汽车发布公告称，为适应长安汽车新能源汽车业务发展，长安汽车拟进行内部资产重组，并表示在2025年以前，将通过全产业链投入1000亿元，向新能源以及出行服务商转型。
而在2019被重新定义为产品大年之后，长安的确有望迎来业绩拐点，翻开崭新的一页。
船大好顶浪，但面对疾风骤雨，船小却未必好调头。
每一个小众品牌都不甘愿放弃中国汽车市场这么一大块蛋糕，但一些几乎面临退市的品牌也只有苦苦支撑，想要做到重新被市场接纳何其简单？更何况，在新能源汽车的压迫下，中国车市优胜劣汰的淘汰赛已经进入白热化阶段。
无论是江淮，抑或是海马，在大浪淘沙中并不孤独。汽车产销量大幅下滑，库存系数高筑，这些焦灼的现状限制了财报的野心。无奈，战国时代，以强吞弱、哀嚎遍野的局面自然也不可避免。
2019年悄无声息地开启，跌跌不休的盈利、2018年漫长的寒夜，是否会随着经济环境的稳定绽放光明？亦或是在更为开放的环境中加剧淘汰呢？
