智能化和电气化加速技术共享时代来临，然而行业头部车企们依靠平台树立技术标准之争，远比想象中要激烈许多。
没有永恒的敌人，也没有永恒的朋友，只有永恒的利益。
就像奔驰和宝马这两家豪华品牌一样，开始从竞争对手的角色逐步往队友的方向演变。近日，外媒称，这两家豪华品牌集团正在合作开发电动车平台，两家公司已经有一个联合采购计划，最近扩大了合作范围，包括开发先进的驾驶员辅助系统和移动服务。
消息称，戴姆勒和宝马正在讨论是否分享紧凑型和中型车的工程成本，这些车型设计以新能源和电气化为主，但也具备使用传统动力系统的能力。两家汽车制造商都承认合作谈判，其中包括分担无人驾驶汽车的工程成本。初步预计，这项合作可以为每家汽车制造商节省至少70亿欧元。
无论是最近动荡的雷诺-日产-三菱联盟，还是远在欧美两块大陆上的大众与福特的携手，乃至是吉利大手笔买买买的背后，都有一个一致的价值观，那就是通过联盟，形成技术的协同，形成规模化效应，从而降本增效。在整个商业社会里，这就是合作共赢最直观且直接的呈现。
正如大众CEO赫伯特·迪斯认为的那样，随着智能化和电气化的加速推进，汽车行业的竞争不再是发动机+变速箱之间的竞争，原本通过不同动力系统带来差异化的可能性越来越小，新的竞争格局开始建立。
为此诸多车企纷纷谋划抱团，特别是头部企业开始建立新的车机互联平台和纯电动车平台，并宣布对外开放共享，从阿里的斑马系统到吉利的GKUI系统，再到比亚迪的DiLink智慧生态系统，车联网的开放已经迈出了一地步；从吉利的PMA到比亚迪的e平台，再到大众集团的MEB平台的计划开放，汽车行业的技术逐步从封锁时代走向开放共享时代。
于是，“做汽车界的安卓”几乎成为了这些决定将技术开放的汽车公司们的共同目标。问题在于，比手机和科技行业复杂、产业链更长、技术更加细分、单位价值和产值都高的汽车行业，真的能诞生一个“安卓”平台吗？
从对手到携手，规模制胜
今年3月，日内瓦车展前夕的大众之夜上，大众CEO迪斯首次提出了将大众最新的MEB平台向第三方厂商开放，初创公司e.GO Mobile将成为大众汽车集团全球首家外部合作伙伴，并基于MEB平台生产大众汽车集团车型产品以外的其他电动车型。
作为全球最大的汽车集团，大众的这一反常举动的确引发了行业关注。要知道MEB平台是大众集团全新一代专为纯电动汽车打造的模块化平台，整合了大众所有的电动化技术，未来大众、奥迪、保时捷等品牌的车型都将基于该平台产生，可以说是大众引领未来数十年的“传家之宝”。
无独有偶，除了文章开头豪华车市场两大巨头奔驰和宝马计划共享平台，今年1月份，福特和大众也签署了一项合作备忘录，探索在自动驾驶、智能移动出行服务和电动车型领域内合作的可能性。行业人士预测，福特将来也将可能使用大众的MEB平台。
实际上，迪斯并非第一个提出开放平台和技术的汽车公司，丰田作为全球最大的混合动力汽车制造商，目前搭载其混合动力系统已经在全球销售超过一千万辆。不过去年9月，消息称丰田准备与中国车企分享普锐斯混合动力汽车发动机技术的细节，以期在这个全球最大的汽车市场赶上竞争对手，目前吉利成为丰田分享混合动力技术的首个谈判对象。
而全球电动汽车领先者特斯拉，其CEO马斯克也在一篇博客中宣布，将毫无保留地开放所有特斯拉电动汽车的专利，以应对环境变化。马斯克还表示，特斯拉将不会针对任意善意使用其技术的人提起专利诉讼。
在国内，自主汽车公司早已领悟到汽车行业技术开放的重要性，拿汽车车机互联系统来说，阿里和上汽推出的斑马系统早就向各个品牌开放，并且已经搭载在了荣威、名爵、斯柯达、标致、雪铁龙、观致、福特等品牌车型上。而吉利的GKUI智能车机系统也已经宣布向所有车企和行业开放，外界的应用程序可以进系统，其他汽车公司品牌车型也可以搭载GKUI，期望一起做大做强。
除此之外，在电气化架构平台上，自主品牌头部企业吉利和自主新能源领域的头部企业比亚迪，也率先抛出了开放和共享的橄榄枝。在“2017全球未来出行高层论坛”上，吉利控股集团董事长李书福首次披露了吉利正与沃尔沃，以及世界上其他大型汽车公司，正在联合开发一个开放式的PMA纯电动模块架构。
李书福表示，这个架构研究成功了以后，是向全世界所有汽车厂开放，谁想用都可以用。“我们希望做‘谷歌的安卓系统’，安卓是开放、免费的，我们的平台和所有的数据也全部免费开放。”
另一家自主品牌比亚迪也有开放旗下电动车e平台的规划。e平台的核心则是“带电”的三合一的电驱动系统，三合一的高压充配电系统，集成式车身控制器，搭载“DiLink”系统的智能旋转大屏，长续航且性能稳定的动力电池5个系统，这几个核心都可以开放出去。目前长安汽车已经逐步采用比亚迪e平台的技术打造新能源产品。
毫无疑问，上述所有合作和开放的背后，都落脚在了规模上。
开放背后的技术之争
大众将其最珍贵、最先进的MEB平台公开，迪斯也透露了其背后的主要原因“希望通过开放与共享，进一步实现规模效应，降低电动汽车的生产成本，让更多的人能够享受电动出行。”李书福在公开PMA平台时也透露，开放是为了减轻大家的研发负担，缩短研发周期，降低大家的采购成本，提高用户的使用效率和使用成本。
“我们愿意开放，愿意和大家来共享，这样有利于规模、效益的产生，也有利于为中国汽车工业在接下来的五年时间里实现更强大的竞争优势。”李书福坦言，规模这个东西不是说“就规模而规模”，规模也会带来的各种各样的困难、挑战和它的弊端，规模之上需要更多合作。
去年4月份，李书福在收购了戴姆勒集团9.7%股份之后表示，未来的商业模式应该调整为更多分享彼此之间的技术成果，这样才能在未来获得可接受的回报。他说到：“传统汽车制造商如果继续故步自封，其最终将成为少数汽车巨头的吞并目标。在未来成功只属于那些愿意将自己的技术予以公开分享的企业。”
其实，在全球汽车行业中，实现更大的规模化一直是各大车企合纵连横的思考基础。上世纪90年代末，日产和雷诺的结盟就是基于成本共享可以削减大量费用，只是经过了十多年的发展，才真正让两者获得收益，每年能够节省数十亿欧元的成本，足以看出规模化对于全球巨头的吸引力。
如果说几家车企的结盟是一种规模效应，那么将技术和平台公开，就是将规模化拓展至无限大。
在电气化到来之际，面对未来技术的瓶颈或顶峰乃至诸多不确定性，每家汽车公司都不愿意特立独行，独立承担发展中的巨大风险。正如马斯克提出开放所有特斯拉电动汽车专利一样，特斯拉希望能够带动整个电动车行业的共同发展，把电动车行业的整体蛋糕做大。
通过技术开放和共享做大做强——这种模式有点像半导体行业的ARM模式，ARM公司把架构授权给不同的IT企业，从而扩大了ARM的份额，树立了行业绝对地位。就像是手机行业，因为安卓免费的开放，仅4年的时间就让安卓成为全球手机市场份额第一的操作系统，占据到85%以上的市场份额。
不过，理想很丰满，现实很骨感，就像汽车行业巨头期望成为汽车界的安卓一样，这背后暗藏的争夺却远比想象中要复杂许多。仅在简单的手机领域，三星自家系统、微软的WP、诺基亚的Symbian以及BlackBerry系统，也在安卓与iOS的洪流中逐步没落消失。
实际上，开放共享背后最核心的问题就是——让自家的技术标准演变成为行业标准，就像大众迪斯丝毫不保留地表示“希望MEB平台能够成为电动汽车的行业标准。”除此之外，丰田在开放混合动力时也期望，希望让每个人都使用其混合动力系统，使其成为行业标准。
谁不想定义一个行业的标准？就像雅阁 (配置|询价)当年定义中国市场中高级车市场一样，这个答案显而易见，他们主要开放共享电动车平台，打造电动车联盟，就是为了整合电动车行业的各种可利用的资源，营造全产业链研发态势。
无论是吉利的PMA还是比亚迪的e平台，亦或者是大众的MEB架构，他们的开放和共享，都是在各自寻找和壮大自己的朋友圈，无疑都想成为汽车界的安卓，抢夺下一个汽车时代的制高点。问题在于，所谓的开放并非完全开放，汽车行业的竞争依然离不开核心技术的竞争，谁又愿意拿出自家独家的黑科技去Share呢？
