在生死存亡的关键时刻，海马汽车开始于去年的一场艰难的自救正在轰轰烈烈的展开，海马汽车这家自主品牌汽车公司正试图走出眼下的困境，重新找到节奏。“并网正在加速进行。”海马汽车一位内部人士表示。从2018年开始，伴随着以总经理陈高潮等高管的换防，一个崭新且富有活力的团队正接手海马的发展。与此同时，海马汽车同步开启了南北销售网络的合并，并将营销主导权划分到郑州基地主导，这是海马汽车继2016年将总部迁移至郑州基地之后，公司乘用车业务的进一步“北上”。这是海马新改革的最重要的三步。
在营销层面，位于郑州的海马汽车和位于海南的一汽海马长期以来各自为政，产品的研发生产和销售均为分离状态。此次海马汽车南北并网的调整，并非只是简单的车源的扩充整合。上述海马汽车内部人士告诉经济观察报记者，目前就销售渠道来讲，海马汽车南北两个基地的销售公司在全国正逐步实现对销售的共同管理，实现售前、售后的业务整合，整体上的工作安排，由位于郑州的海马汽车销售有限公司来主导。“未来，整个海马品牌的营销、运营、产品、服务等规划都将由郑州基地来负责推动，海口基地则会更加偏向海外业务，以及海马汽车集团规划下的新业务探索。”海马汽车内部人士告诉经济观察报记者。
但这对于海马眼下的困境而言，能起到多大作用还很难说。在海马汽车的历史上，其一帆风顺的时间很少，这家处于海南的汽车制造商在历史上发展坎坷，遭遇多次危机，但这家民营车企每一次都能化险为夷。
如今，海马汽车又处于这样一个低谷期。资料显示，海马汽车2018年度归属于上市公司股东的净利润预计亏损12亿元至18亿元，亏损幅度比上年同期增长20.68%至81.02%。自2017年开始，海马汽车开始业绩一直处于下滑的状态。2017年，海马汽车净利润亏损高达9.94亿元，同比大跌超500%。这是公司自2010年以来，业绩首次由盈转亏。作为连续两年亏损的上市企业，海马汽车将面临被“ST”的风险。
尽管业绩已经下滑到低点，但对于海马汽车而言，其机会依然存在——海马的副业为其提供了足够的现金流，这可以支撑汽车业务的重振。但外界或许很少会注意到，在海马汽车这些年的发展甚至亏损中，其为之奋争20余年的完全“独立”的目标却已经越来越近。
随着2108年年底，海马汽车对原本实行分网销售的渠道和产品进行整合，一汽海马目前仅投产福美来品牌车型，同时负责海外业务等边缘化的业务。而这意味着，海马汽车的主体已经在近20年的挣扎中，经历被整合、被叛离，以及从南至北的扩张，如今基本完成了“北迁”的独立大戏，形式上脱离了原大股东一汽的控股。
实际上，海马追求独立的历史可以追溯到20年前。尽管一汽海马是一汽集团与海马汽车在2002年成立的合资公司，但从历史上来说，海马与一汽、马自达的关系渊源极深。1992年，陷入发展困境的日本马自达与当时的海南汽车制造厂以技术合作的方式合作成立了海南马自达，尽管产品颇受好评，市场反应热烈，但因为缺乏生产资质，海南汽车制造厂生产的汽车只能在海南省内销售同行。
为了获得生产资质，1997年，海南省政府将海南汽车制造厂厂以无偿划拨的形式并入了一汽集团，并在海南成立一汽海南汽车马自达有限公司，马自达则一直以技术参与合作。在一汽海南汽车有限公司的股权中，其中一汽国有资本占51%，海南汽车国有资本占49%。新公司由一汽控股，作为一汽在华南的重要生产基地纳入一汽统一规划。通过这起资产重组撮合，海南汽车马通过一汽而获得了生产资质，但海南汽车方面对此无偿划拨一直颇有微词，并因此一直向想办法独立。
从历史来看，海马试图的独立有过几个步骤动作：第一是在资本市场预先布局。在进入一汽体系之后不久的2001年前后，作为当时海南汽车集团的董事长，景柱先后组建海马集团（2000年），收购面临退市的‘*ST琼金盘’，并将民营海马汽车公司装入海马汽车股份有限公司（2002年），从而完成了和资本市场的高速对接。这为后来的海马汽车更进一步独立打下了基础，并获得了资金来源。
其次，是在2003年提出的转型计划。这一年，一汽经过一番周旋，让日本马自达将原本属于海马的M6车型放到了长春，此外，马自达还答应向一汽轿车出售马自达6产品平台。而海南马自达不仅失去了重磅车型国产机会，在这一年陷入了没有新车的窘境。
因为预感到了马自达将要背离，在这一年海南汽车确定了要坚持走自主之路。其在2003年就布下一颗关键的棋子——，在上海建立了自主研发中心，投资5亿元打造属于自己的产品平台H1。而在与于马自达决裂后的2006年当年，海马集团自主品牌“海马汽车”则迅速正式亮相，海南马自达开始退出历史舞台。海南马自达旋即更名为海马汽车，变身为自主品牌。
第三步是逐步收回控股权和转移重心。2004年，按照各方意愿重新组建的一汽海马汽车有限公司成立，其中一汽、海汽集团分别占股49%，海南省占股2%，海南汽车在股权上和一汽实现了平起平坐。同时在2004年，福美来轿车收益权归海汽集团所有。而同年12月，一汽增资1000万元，重组了海汽集团旗下的海马销售公司，成立了股比为1∶1的一汽海马销售有限公司。
预感到马自达要撇开自己，海南汽车与一汽合作的迹象越来越明显，其也不得不加速了独立发展的进程。转机是2005年，该年2月，海汽集团将其持有的一汽海马销售公司50%的股份转让给金盘股份（也即后来的海马汽车集团股份有限公司股）。至2007年，海南省也通过两次减持将其持有的一汽海马汽车有限公司的2%的股权转让给了海汽集团，借此，上市公司海马汽车集团股份有限公司实现了对一汽海马的上市并表。启信宝数据显示，一汽海马的股权结构为海马汽车集团股份有限公司占股51%，一汽股份占股49%。
但在这个过程中，一汽一直没有放手。事实上，在2006年海南汽车与马自达决裂之前，媒体曾报道说，当时一汽曾多次试图彻底掌控海马汽车，但均以失败告终。
在海马走向独立的过程中，郑州是一个非常关键的布局。2006年，在与马自达决裂的同时，面临发展危机的海马汽车在郑州重组郑州轻型汽车制造厂，设立了第一个在海南省外的生产基地。郑州有相当良好的微车配套基础，而在当时的对外口径中，海口基地立足A\B做精家轿，而郑州基地立足两微打造微车生产基地。但随着时间推移，郑州基地的地位被放大。
在随后的几年间中，海马汽车在郑州布局不断丰富，从整车厂的扩大到发动机工厂的建立，再到零部件园的建立。在郑州，海马的投资不断增加，在生产的车型上也逐步变为海马最重要的车型。2009年，微轿海马小王子在郑州投产。2012年，海马郑州基地首次投产新A级车—海马V30。这意味，郑州基地角色开始变化。
而值得注意的是，在2006年的规划中，海马在郑州规划了30万的产能，这大大超出了当时海南的生产能力。随后，通过几次募资，郑州基地开始跨越式发展。在2011年海马的规划中，郑州的基地生产能力规划被提升到了70万辆，而海口在提升后的规划生产能力只有30万。这显示了海马高层从一开始就有计划在转移重心。2012年年初，为了突出郑州基地，海马郑州公司正式更名为“海马轿车有限公司”。
随后，海马在郑州的产品增多。到2015年，郑州基地乘用车实现10.5万辆的销量，与海口总部的一汽海马不到8万辆的销量相比，多出近30%，这被认为是海马“北上”战略的初步成功。在2016年，海马宣布了将总部搬迁至郑州，同时“海马轿车”更名海马汽车有限公司。更名后，微客业务独立运作，同时加码新能源车，郑州完全成为了海马汽车的重心所在。
实际上，从这两年的财报来看，一汽拥有49%股份的一汽海马亏损逐年加大。2016年，一汽海马亏损近5.77亿，而2017年则亏损进一步扩大到10.03亿。2018年上半年，一汽海马亏损1.8341亿，而同期海马汽车净利润为-2.75亿，一汽海马所带来的亏损超过一半。2018，有海马汽车内部人士爆料称，一汽海马在此前已经进行过三次破产申请。“海马汽车通过重心的转移和资产的重新组合，完成了自己筹划已久的独立，尽管在最终的形式上还没有实现。”一位业内分析人士指出。对于一汽而言，一个亏损的海马旗下子公司一汽海马意义不大了，已经成为累赘。“一汽这么多年没有管过一汽海马的发展，什么都没有投入，基本不会管这个公司的发展，只是分红。可能到现在也基本默认了这样的结局，甚至在未来可能主动退出。”上述人士指出。
除了海马汽车，在中国汽车历史上，因为对资质的渴求以及政府策划的兼并重组，目前仍有不少车企在筹划着独立之路，其中比较有代表性的是福田汽车与陕重汽。
福田汽车的前身是山东潍坊的诸城机动车辆厂，1993年当地诸多企业陷入发展困境其中也包括诸城机动车辆厂。为了避免破产，诸城机动车辆厂主动提出自己放弃法人资格，采取资产重组的方式，企业全部资产无偿并入北汽摩托。诸城机动车辆厂此后更名为北京福田。在2007年9月，北汽控股从北汽摩托受让福田股份，成为后者的第一大股东。
进入北汽国资体系之后，福田一度成为了北汽的销量支撑。但福田十几年来一直坚持独立发展，北汽对其控制力微乎其微，福田内部人士称，福田也多次试图跳出北汽的掌控。标志性事件是，2010年福田通过向北京国有资本经营管理中心定向增发来增加后者的持股比例，这被认为是稀释北汽控制权的措施。另外，福田进军乘用车的计划和回归诸城的计划，都被认为与此有关。
截至目前，福田的最大股东依然是北汽集团。而随着执掌福田汽车近二十年的上一任董事长王金玉的因病退下，以及福田宝沃被售出，福田的“独立”似乎已经告一段落。而在西北的陕汽集团，此时正处于筹划独立的高峰阶段。
2005年，通过对湘火炬的收购，潍柴动力拿下了陕重汽的49%股权，作为陕西省国有大型企业，陕汽集团所占股权比例为51%，但陕重汽再被收购之后也一直希望独立。在此后的多年时间中，不论是陕西省国资委还是陕汽集团都希望借陕汽集团整体上市之机，从潍柴动力手中收回陕西重汽控股权。从在2007年至今，几乎每两年陕汽就会提出新的上市计划，但至今也没有成功。
在众多失败案例中也有独立成功的案例。1999年，奇瑞汽车在芜湖下线后因没有轿车生产目录，只能在安徽省内小批量投放。2000年底，在有关政府部门的协调下，奇瑞与上汽集团签署协议，通过国有资产的划拨，奇瑞分给上汽集团20%的股权，才顺利取得了准生证。
2003年，上汽集团宣布退出，奇瑞实现了独立并获得了生产资质，脱离上汽的独立成为奇瑞站上飞速发展之路的起点。“这些都是当年政府推动整合或者是为了突破行业限制管制而不得不采取的方式，随着市场化的进展这些案例会越来越少，这也是趋势所在。”一位分析人士指出。实际上，在多年的汽车产业整合中，闹过独立的还有在长安时代的昌河汽车等，它们都是中国汽车产业发展的阶段性产物。
