（新浪汽车 7月12日讯）据《福布斯》网站报道，德国各大汽车制造商将在未来几周内发布第二季度的财报业绩，预计这些业绩将突显出大多车企的盈利前景黯淡。
梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒和宝马都面临着领导层的不确定性。戴姆勒刚刚任命了新CEO，而宝马需要很长一段时间才能决定下一任的CEO人选。
今年5月，戴姆勒集团CEO蔡澈在掌舵13年后，正式卸任戴姆勒集团CEO和梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁的职位，研发总监康林松（Ola Kallenius）将接替他成为新任CEO。但在竞争日趋激烈的市场中，戴姆勒集团未来的发展将面临很多挑战，包括当前研发成本激增，如何在保证研发水平的前提下提升利润率是新任CEO将要解决的首要问题。
而宝马集团CEO哈拉尔德·克鲁格（Harald Krueger）已告知监事会不再寻求续约。这意味着上任四年后，克鲁格任期将在2020年4月30日结束。宝马监事会需要在2019年7月18日举行的会议上讨论克鲁格继任者的问题，确定下任CEO人选。
长期以来，戴姆勒和宝马的利润表现相当喜人，但好日子已经结束。过去，宝马一直坚持运营利润率在8%至10%之间。但由于在电动汽车和自动驾驶汽车开发领域投入巨额资金以及全球汽车市场的萎缩，宝马和戴姆勒不得不勒紧腰带过日子。
花旗研究分析师Angus Tweedie表示，“我们认为，通过将金融服务部门的利润转移，并将投资资本化，两家公司多年来都提高了利润率。但由于汽车交付量令人失望，现金流看起来很薄，且电气化成本现在变得越来越明显。我们预计这将需要大幅调整利润率，至可持续水平。“
Angus Tweedie还称，随着新的管理团队已经就位，戴姆勒重组业务调整利润率更加迫在眉睫，同时由于宝马CEO克鲁格将于2020年4月离职，宝马的利润率下调幅度可能会更大，但具体下调时间不太确定。
今年第一季度，宝马集团营收为224.62亿欧元，同比下滑0.9%；净利润为5.88亿欧元，同比下滑了74.2%。其中，宝马汽车部门自2009年以来首次出现亏损，达到3.1亿欧元。而第一季度戴姆勒营收为397亿欧元，相比2018年第一季度的33.5亿欧元同比下滑了16%，净利润为21.5亿欧元，同比2018年第一季度 23.54亿欧元下滑了9%。梅赛德斯-奔驰（即乘用车版块）营收下滑8%至212亿欧元，税前利润降至12.98亿欧元，销售回报率从9%降低至6.1%。
宝马在发布第一季度业绩后表示，2019年汽车利润率将降至4.5 - 6.5%，低于此前预期的6% - 8%，而长期利润率目标为8% - 10%。戴姆勒2019年的利润目标为6%至8%，花旗银行预计其目前的利润目标为6%。
6月23日，戴姆勒集团宣布下调了对2019年的盈利预期，这已是戴姆勒集团今年以来第三次下调其对2019年的盈利预期。此前，戴姆勒坚持2019年利润相比去年仍会取得增长，但这一次，戴姆勒坦承，预计2019年息税前利润仅与2018年持平。
德国汽车管理中心（CAM）认为戴姆勒的业绩表现还是会好一些，但宝马真正在苦苦挣扎。CAM表示，2019年第一季度，全球大新汽车制造商的平均营业利润从2018年全年的5.3%降至3.4%，2017年第一季度的营业利润超过6%。
“由于成本削减计划，戴姆勒、丰田、通用汽车和大众汽车的回报率仍在7.1%至6.4%之间，而宝马、本田和日产的回报率已经低于3%。预计未来几年利润将稳定在较低水平，”CAM在最近的报告中表示。
与此同时，欧洲最大的汽车制造商大众汽车显然在平稳地继续前行，尽管大众在电动化上投入了巨额资金，到2023年，在电动汽车和智能网联汽车上的投入将达到440亿欧元。大众已经度过了代价高昂的“柴油排放门丑闻”，而最近拆分旗下重型卡车业务Traton SE单独上市的举措，相当最引人注目。通过剥离非核心业务，这家全球最大的汽车制造商将变得更加灵活，能够寻求合作以及让各部门拥有更多的自主决策时间。
仅从大众乘用车来看，今年第一季度销售额和营业利润均有所增长。前三个月，大众品牌销售额同比增长7.1%，达到215亿欧元，特殊项目前营业利润增长4.8%，达到9.21亿欧元。尽管全球经济陷入困境、汇率波动、竞争加剧，以及欧洲新的WLTP排放检测制度下的车辆认证工作继续拖延等不利因素，大众品牌依然重申了全年4% - 5%的销售经营回报率目标。
投资银行瑞士信贷（Credit Suisse）表示，大众是其在欧洲汽车制造商中首选的投资对象。大众对电动汽车通用平台MQB的投资，即使在市场萎缩之际，也开始带来更高的利润。这使得大众品牌能够设计出许多标准化工程的汽车，而且这一技术正在斯柯达和西特等大众市场子品牌中推广。瑞士信贷还预计，大众汽车的电动化MEB平台最终也将通过各部门之间的相互协调和统一利用资源而受益。
花旗研究表示，大众的利润表现优于竞争对手。“大众将继续从改善结构中获益，2019年这一趋势逆转的风险很小，相比较之下竞争对手都在努力应对管理曾重组和改革商业模式。到2020年，电动汽车将成为市场关注的焦点，尽管不能低估转型带来的所有风险，但大众发展新能源汽车市场的领导地位的潜力不能被忽视。”
大众在电动汽车工程领域的领先地位与宝马的落后地位形成鲜明对比，这或许可以解释为什么首席执行官克鲁格不会再延长任期合同。
宝马很早就推出了首款纯电动车型i3，属于电动化中的领导者，但在克鲁格于2015年上任不久i3的销售就遇到了瓶颈。随后宝马暂停了电动新车型的研发，也没有再推出电动汽车，同时导致利润一些核心电动化工程师离职。这让宝马失去了早先在电动汽车领域的领先地位。
德国Bankhaus Lampe银行分析师克里斯蒂安（Christian Ludwig）表示，“宝马在电动汽车领域的领先地位是理所当然的，但在必要时却未能再次踩下油门”。
杜伊斯堡·埃森大学汽车研究中心主任费迪南德·杜登赫弗（Ferdinand Dudenhoeffer）认为，科鲁格“过于谨慎”，“宝马未能利用新一代电动汽车的领先优势。”
路透社专栏作家Liam Proud 指出，宝马从一开始就不愿开发电动汽车，并进行了对冲。尽管日前宝马宣布将在2023年前实现25款新能源车型的布局，比原计划提前两年实现，其中超过一半将是纯电动车。
Liam Proud 指出，目前，整个汽车行业正转向电动化的趋势更是威胁着宝马的领先地位。与大多数汽车制造商一样，宝马也在投资更清洁的发动机，以满足2020年初欧洲碳排放的严格规定要求。然而，与大众主要押注电池电动汽车不同的是，宝马保留了其所谓的“灵活的汽车架构”，同时支撑纯电动、插电式混合动力汽车和燃油发动机汽车。这意味着宝马在电动化上持有过于谨慎的态度。
克鲁格也为自己对电动汽车的谨慎态度曾进行过辩护，称没人知道消费者何时会完全转向电动汽车，也没人知道哪种技术（插电式混合动力、纯电动）可能胜出。他强调宝马的计划仍然主要集中在插电式混合动力车型上，同时不会放弃内燃机的形式。
克鲁格称，“技术的开放性还意味着继续改进已经非常高效的内燃机。我们还正在系统地使用纯电动汽车和插电式混合动力汽车推动移动出行，并投资于燃料电池等新技术。我们认为，只依赖一项技术将是一个错误。”
戴姆勒将于7月24日公布第二季度业绩，大众将于7月25日公布，而宝马将于8月1日公布。（李晶）
